Hilfestellung zur Kalibrierung von Carter / Edelbrock Vergaser (AFB // AVS // AVS-2), um, bei richtigem Luft-Benzin Gemisch, Benzin einzusparen Ein Bericht von muetze

über Benzin Verbrauch spricht mensch nicht, mensch hat ihn und fragt mensch nach der Höhe, kann mensch ihn sich eh nicht leisten. So heißt es umgangssprachlich.

Bis zu einem bestimmten Punkt leiste ich ihn mir, aber nur so weit, wie es unbedingt erforderlich ist. Warum unnötig Ressourcen verschwenden und den eigenen Geldbeutel belasten? Bei Super E5 Preisen von 1,429 bis 1,559 € / Liter, wird es Zeit sich der viel zitierten „(Edelbrock) Vergaser Abstimung“ zu widmen.

Vergaser abstimmen? Vergaser einstellen? Wo ist da der Unterschied, stellt sich vielleicht die Frage. Ich persönlich definiere mir das so: Beim „Einstellen“ des Vergasers, verändere ich die Kalt- und Warmlaufdrehzahl, die Standgasgemischschrauben und den Choke so, daß der Motor mit dem Vergaser vernünftig zusammenarbeitet. Beim „Abstimmen“ des EDE-Vergasers, verändere ich die Nadeln und Düsen (1te / ggf. 2te Stufe), die Step-Up Springs, die Anlenkung der Beschleu-nigerpumpe oder ggf. sogar die Beschleunigerdüse, um über alle Drehzahlbereiche ein möglichst gutes Luft-Benzin Gemisch zu erhalten. Das Ziel ist guten Bums, bei akzeptablem Verbrauch pro 100 km und wenig Abgasen zu bekommen.

Es lohnt sich meines Erachtens etwas Zeit zu investieren, wenn sich damit der eine oder andere Liter Benzin, und damit Euro, einsparen läßt. Das eingesparte Geld kann zur Besänftigung der Dame des Hauses genutzt werden – oder doch für Mustang Teile.

Nicht alle Werkstätten können noch mit „Düsen“ und „Nadeln“ umgehen. Wenn es dann heißt „ich habe einen amerikanischen Vergaser“, streichen viele die Flagge. Mit diesem Bericht möchte ich dem/der geneigten Edelbrock / Carter Vergaser Fahrer/-in erklären, wie ich meine Vergaser im ersten Step abstimme und so eine Möglichkeit aufzeigen, durch die sich, relativ simpel, der Benzin Verbrauch vom geliebten Oldtimer reduzieren läßt, bei gleichbleibendem Luft-Benzin Gemisch, und ohne daß zwingend eine Lambda-Sonde benötigt wird.

Als Autodidakt, und nicht gelernter KFZler, bin ich bemüht jeden abzuholen und so durch diesen Prozess zu führen, daß der/die geneigte Leser/-in es nach vollziehen kann.

Starten wir mit grundlegenden Punkten:

- Es werden „Standard“ Motor behandelt, also keine Aufgeladenen (Kompressor/Turbo)
- Die Zündung funktioniert einwandfrei und ist korrekt eingestellt (prüfen / einstellen)
- EDE Empfehlung: Frische Zündkerzen mit korrektem Wärmegerad und ein sauberer Luftfilter
- Benzindruck ist stabil, Vakuumschläuche nicht purös / undicht, keine sonstige Nebenluft
- Der Motor leidet nicht unter Hitzeproblemen, sonst diese erst beseitigen
- Luft-Sauerstoff Abhängigkeit bedenken // kalt – warm // Meereshöhe – Gebirge
- EDE Empfehlung: Drehzahlmesser und Unterdruckanzeige
- Alle neuen (Edelbrock) Vergaser aus der Box sind universell abgestimmt ? fett / kühl
- Kaum ein Vergaser wird/ist auf den Motor wirklich abgestimmt (Düsen/Nadeln/Federn)
- Abstimmregel: Lieber zu fett, wie zu mager ? Mager = heiße Verbrennung
- Düsen / Nadeln: Am Besten nur eine, maximal aber zwei Stufen kleiner/größer
- Düsen / Nadeln / Federn der EDE Vergaser AFB / AVS / AVS-2 sind untereinander austauschbar
- Düsen / Nadeln können paarweise, die Federn (Step-Up Spring) / Beschleuniger Düsen als Set, erstanden werden
- Verbrauchsfahrt vorher / nachher durchführen
- Wasser- & Öl Temperatur vom Motor beobachten

Wie meistens, müssen wir nicht alles neu erfinden, sondern nur wissen wo die benötigten Informationen stehen und wie diese zu interpretieren sind, um dann sinnvolle Änderungen durchzu-führen.

Zuerst besorgen wir uns das kostenlose Edelbrock „Carburetor Owners Manual“ aus dem World Wide Web. Edelbrock hat diese PDF umbenannt. Mit „Edelbrock Carburetor Tuning Guide PDF“ läßt sich die Datei im WWW finden. Sie enthält sehr viel nützliches Wissen zu den EDE Vergaser Reihen „Performer“ (AFB) und „Thunder“ (AVS / AVS-2) Serien.

https://edelbrock-instructions-v1.s3.amazonaws.com/edelbrock/carb-tuning-guide.pdf

Mit dieser Datei machen wir uns an die Vergaser Identifizierung und können somit feststellen, mit welchem wir es zu tun haben und was and Düsen/Nadeln/Federn wahrscheinlich noch darin verbaut ist. Endgültige Klarheit gibt es, wenn der Vergaserdeckel runter ist. Ob mensch mit seiner/ihrer Vermutung (unverändert) richtig liegt, läßt sich auch mit einem Blick auf die Nadel vermuten. Aber dazu später mehr.

Die Vergasernummer findet sich bei Edelbrock und Carter vorne links am Vergaserfuß eingeschlagen. Die ersten vier Ziffern geben das Model an, die nächsten Vier die laufende Nummer. Uns interessieren nur die ersten Vier. Hier „1412“.

Mit dieser „Carb Part No.“ wechseln wir in den Tuning Guide auf Seite 9 und identifizieren den Vergaser. In diesem Fall ein 800 CFM (Cubic Foot per Minute)Vergaser.

Quelle: Edelbrock Carburetor Tuning Guide

Ein Blick oben auf den Vergaser und hier auf den Bereich der zweiten Stufe sagt uns, ob es ein AFB (Aluminum Four Barrel) oder AVS (Adjustable Valve Secondary) Vergaser ist.

Beim AFB ist das nicht justierbare Velocity-Valve UNTER den Boostern, beim AVS / AVS-2 ist es ÜBER den Boostern der zweiten Stufe montiert und per Feder justierbar.

Quelle: Edelbrock.com

Da die Wenigsten mit einem 800er unterwegs sind, führe ich am Beispiel des # 1405 Vergasers mit 600 CFM durch den Abstimmprozeß.

Exkurs:

Auf den Nadeln und den Düsen befinden sich, entsprechend ihrer Größen, Zahlen eingestanzt. Bilder dazu finden sich weiter unten bzw. auf Seite 29 der PDF.

Die Nadeln sind gekennzeichnet mit Zahlen wie 7547 (= .075“ x .047“), 6552 (= .065“ x .052“) oder 7052 (= .070“ x .052“).

Bei den Düsen heißt es z. B. 395 (.095“) oder 120 401 (.101“). Die 300er Nummer kennzeichnet alle Düsen unter .100“ und die 400er Nummer kennzeichnen Düsen ab .100“ Lochgröße.

Ein gutes Indiz für einen „Stock“ Vergaser, ohne ihn ganz zu öffnen, ist, wenn mensch eine Nadel ausbaut und einen Blick auf die eingestanzte Nummer wirft. Stimmt diese mit der gelisteten Nadel im Carburetor Specifications Chart überein, dürfte sich der Vergaser vermutlich noch im Auslieferzustand befinden.

Exkurs Ende.

Aus der Spezifikationsübersicht sind, für den weiteren Prozeß, die Spalten „Main Jet Primary“ (Hauptdüsen erste Stufe); „Main Jet Secondary“ (Hauptdüsen zweiten Stufe) und „Metering Rod“ (Nadel der ersten Stufe) interessant. Die „Step-Up Spring“ (Aufwärtsfeder) nehmen wir zur Kenntnis (Orange 5” Hg) .

Quelle: Edelbrock Carburetor Tuning Guide

Passend zu jedem Vergaser gibt es in der PDF ein „Calibration Reference Chart“.

Für den # 1405 findet sich dieses auf Seite 15. Die oben gelisteten Werksangaben (1te Stufe 100er Düse, 2te Stufe 95er Düse, Nadel 70x47) sind die sogenannte „Stock Calibration“ und entspricht der „1“ im Koordinatenursprung.

Mit der Grundregel „lieber zu fett, wie zu mager“ im Kopf, bedeutet dies für das folgende Koordinatensystem, daß wir uns erst einmal im positiven Quadranten (rechts oben) bewegen möchten. „Power“ und „Cruise“ Mode ? Rich.

Außerdem empfiehlt Edelbrock sich im gräulich hinterlegten Bereich aufzuhalten.

Quelle: Edelbrock Carburetor Tuning Guide

Ich bedaure meine geschätzten Leser und Leserinnen zu enttäuschen, jedoch folgt nun keine Kurven-Diskussion. Ich beschränke mich ausschließlich auf simple Plus und Minus Mathematik.

Auf Seite 17 der EDE PDF findet sich das sogenannte „Rod/Jet Reference Chart“, welches die Referenz Zahlen (Ref. #) im Koordinatenbild oben in Düsen / Nadel Kombinationen umschlüsselt, damit wir so ggf. unsere Düsen / Nadel Kombinationen einschätzen können. Die angegebenen 4-stelligen Zahlen hinter der # entsprechen der Edelbrock Artikelnummer, nach der bestellt werden kann. Z. B. # 1428 Düse mit .100“ Lochdurchmesser. # 1451 Nadel mit .070“ x .047“ Stärke. Die letzte Spalte „Change from Base“ des „Rod/Jet Reference Chart“ zeigt auf einen Blick, ob nur die Nadel (Rod), nur die Düse (Jet) oder beides (Rod & Jet) verändert werden, um den angestrebten Referenzpunkt (Ref. #) im Koordinatensystem zu erreichen.

Quelle: Edelbrock Carburetor Tuning Guide

Soweit verständlich, oder?!?

Was wissen wir nun über unseren Vergaser? Luftmenge 600 CFM (Cubic Foot per Minute); 1te Stufe 100er Düse; 2te Stufe 95er Düse; Nadel 70x47; fett / kühl abgestimmt.

Die 600 CFM vernachlässigen wir, weil diese unverändert bleibt. Die Düsengröße der 2ten Stufe stellen wir zurück. Wenn das Gemisch mit der 100er Düse und der 70 x 47er Nadel gut ist, sollte sich das doch irgendwie mathematisch ausnutzen lassen.

Wie funktioniert das eigentlich mit den Düsen und Nadeln? Im Bild unten sehen wir auf der linken Seite, die gestauchte Step-Up Feder, wenn wir mit hohem Unterdruck fahren (geringe Drehzahl) oder der Motor im Standgas (unsere 15-20“ Hg) läuft. Somit steckt die Nadel (70 x 47) mit ihrer breitesten Stelle (70) tief in der 100er Düse. Auf der rechten Seite erkennen wir die Position der Nadel, wenn wir mit niedrigem Unterdruck fahren (hohe Drehzahl). Der Wert der Step-Up Feder gibt den Schwellenwert an, ab welchem Unterdruck die Nadel durch die Feder aus der Düse gedrückt wird. Ist grob vergleichbar mit den Power Valve Werten bei Holley/Autolite/Motorcraft etc..

Quelle: Edelbrock Carburetor Tuning Guide

Schaut mensch jetzt auf die Lücke zwischen Düse und Nadel, wird ein Unterschied erkennbar.

Im Bild unten versuche ich es deutlicher zu zeigen, in dem wir von oben oder unten auf die Nadel / Düse blicken. Linke Seite „Cruise“ (70er Nadelteil in der 100er Düse ? kleine 30er Lücke für den Sprit). Rechte Seite „Vollgas“ (47er Nadelteil in der 100er Düse ? große 53er Lücke für den Sprit). Da wir „ab Werk“ sind, ist das Luft-Benzin Gemisch (AFR = Air Fuel Ratio) sicher für unseren Motor, nicht optimal aber sicher.

Wie nützen wir dieses Wissen für uns? Ganz einfach – wir bemühen Excel, denn sonst wird es viel zu mühselig bei den vielen Düsen/Nadel Kombinationen etwas Sinnvolles zu finden.

Unter A schreiben wir die Düsengröße der ersten Stufe. Bei B (Cruise) den höheren Nadelwert, C (Vollast) den kleineren Nadelwert. D ist das Ergebnis (Cruise) der Subtraktion 100 minus 70 = 30. E ist das Ergebnis (Vollast) der Subtraktion 100 minus 47 = 53. F ist der Düsenwert der 2ten Stufe und G ist das Ergebnis der Addition aller „Lücken“ (D plus E plus F) 30 plus 53 plus 95 = 178.

Wenden wir unsere Aufmerksamkeit dem Cruise (D) zu, Lückenwert 30. Wird dieser Wert und damit die Lücke größer, kann mehr Benzin durch die Lücke fließen und somit wird das Gemisch fetter, weil die Luftmenge (600 CFM) gleich bleibt. Umgekehrt magert das Gemisch ab, wenn der Lückenwert unter 30 sinkt, heißt die Nadel dicker und so die Lücke kleiner wird.

Bei Vollast (E) ist das identisch. Wird die Lücke größer als 53, kann mehr Benzin fließen und das Gemisch wird fetter. Sinkt der Wert unter 53, kann weniger Benzin an der dickeren Nadel vorbei fließen und das Gemisch magert ab.

Der Wert G (178) ist in seiner Addition eigentlich Quatsch, denn die Curise Lücke „30“ ist in der Vollast Lücke „53“ enthalten. Ich mache das trotzdem, um auf den ersten Blick sehen zu können, ob es in die richtige Richtung geht oder mensch in den Magerbereich (kleiner 178) tendiert. Dann muß mensch in der Zeile eh genau schauen woher das kommt und entscheiden ob vertretbar oder nicht.

Spielen wir etwas mit den Nadeln, während die Hauptdüse (100) beibehalten wird.

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Betrachten wir die Zeile „A“:

Im Koordinatenkreuz setzt sich die # 19 zusammen aus 104er Düse, 70 x 42 Nadel. Cruise 104 - 70 = 34; Vollast 104 - 42 = 62. Bei meinem Zeilenbeispiel „A“ oben, schätze ich die Position von „A“ ungefähr so ein. 38 > 34 im Cruise; 58 < 62 bei Vollast.

Quelle: Edelbrock Carburetor Tuning Guide

Die # 22 bestätigt meine rechnerische Einschätzung, daß sowohl Cruise wie auch Power „magerer“ vom Gemisch wie # 1 (Stock) sind. Cruise Soll 30 ist 27; Power Soll 53 ist 48 .

Okay, wir wollen ja Benzin sparen, somit nehmen wir eine Düsengröße kleiner ? 98 (.098“) und gleichzeitig die dünnere Nadel 6537 (.065 x .037), um kein mageres Gemisch zu haben.

Betrachten wir Zeile „B“:

Die # 9, im nächsten Bild, setzt sich zusammen aus 100er Düse, 68 x 42 Nadel. Cruise 100 - 68 = 32; Vollast 100 - 42 = 58. Mit meiner errechneten 98er „B“ Zeile oben, schätze ich die Position von „B“ ungefähr so ein. 33 > 32 im Cruise; 61 > 58 bei Vollgas.

Quelle: Edelbrock Carburetor Tuning Guide

Durch den kleineren Düsendurchmesser 98, kann weniger Benzin, in der gleichen Zeit, in den Motor gelangen wie bei der 100er Werkdüse. Um möglichst das gleiche Luft-Benzin Gemisch zu haben, muß gleichzeitig die Reduzierung der Nadelstärke erfolgen. So bewegen wir uns erstmal im gewünschten Quadranten. Die Benzin Einsparung schätze ich auf um einen Liter pro 100 km ein. Schon nett, aber wenn wir beim Rechnen sind, versuchen wir mehr herauszuholen.

Unsere Zielwerte von # 1 lauten: Curise 30 oder höher; Vollast 53 oder höher; Gesamtlücke 178 oder mehr. Je näher wir an den Zielwerten sind, desto geringer die Gefahr, etwas „kaputt“ zu machen. Gehen wir nun „All In“ und reduzieren von 100 um zwei Düsengrößen auf 95er Düse. Wir rechnen rückwärts, um eine Nadel „Empfehlung“ zu bekommen. Cruise 95 – (Soll) 30 = 65. Vollast 95 – (Soll) 53 = 42. Unsere gesuchte Nadel ist somit 65 x 42 oder auch .065“ x .042“, um das gleiche Luft-Benzin Gemisch wie „Stock“ (# 1) zu haben.

Da alle Düsen und Nadeln der AFB und AVS / AVS-2 Serien untereinander austauschbar sind, gibt es mehr Möglichkeiten, wie EDE den Vergasergrößen offiziell zugesteht. In der Edelbrock PDF finden sich alle Düsen und Nadeln, die bestellt werden können, ergo sichtet mensch diese und sucht sich die passende Nadel heraus. Die errechnete Nadel 65 x 42 gibt es leider nicht, somit bleiben nur die Artikelnummer # 1444 oder # 1445

, welche wir nun mit der erstellten XLS Datei auf Erreichen der Zielwerte (30 und 53) überprüfen.

Wie sich der/die geneigte Leser/-inn erinnert, lieber zu fett (größere Lücke) wie zu mager (kleinere Lücke), somit landen wir bei der Nadel # 1444 (.065 x .037). In der Kombination mit der 95er Düse liefert uns diese Nadel die benötigte 30er Lücke im Cruise und mit 58 eine etwas größere Lücke bei Vollast (benötigt 53).

Das folgende Bild zeigt, mit leichter, zeichnerischer Unschärfe, wie sich das mit den Lücken vorher (100er) / nachher (95er) ausgeht. Ich habe mich bemüht, das im richtigen Maßstab zu zeichnen.

Okay, so weit so gut! Wer vorher eine konstante Verbrauchsfahrt gemacht hat und nach der Änderung eine Weitere durchführt, sollte eine Reduzierung im Verbrauch feststellen. Ich mache keine Versprechungen! Eine ungefähre Einsparung von 2,5 bis 4 Liter pro 100 km kann drin sein. Mit der Verwendung einer weicheren Step-Up Spring, statt Orange (5“ Hg) z. B. die Gelbe (4“ Hg), bliebe die Nadel etwas länger in der Düse und würde so ebenfalls etwas länger Benzin sparen. Allerdings besteht die Gefahr, daß der Motor mit höheren Drehzahlen länger mager läuft, weil die Nadel später aus der Düse gedrückt wird. Belassen wir es erstmal bei der „Stock“ Feder, die ab Werk im Vergaser ist.

Weitere Feinabstimmungen würde ich, ab unseren Rechnungen, nur mit einem Lambda-Sonden System vornehmen wollen. Einfache Systeme (One Wire Sonde und eine Anzeige) gibt es in der eBucht für schmales Geld. Natürlich finden sich dort auch teurere Systeme mit beheizter Breitband Sonde und hochwertiger Auslesetechnik. Vergesst nicht den Einschweißring für die Sonde mit zu besorgen und ggf. einen Verschlußstopfen, wenn ihr die Sonde nur temporär verwendet.

Zu Beginn habe ich geschrieben, daß Düsen und Nadeln paarweise gekauft werden können, diese Erkenntnis ist wichtig, wenn mensch einen genaueren Blick auf die angebotenen „Calibration Kits“ wirft, ihre Ausstattung in die oben beschriebene XLS Datei einpflegt und auf Ziel-Verträglichkeit prüft.

Die Bewertung der Verwendbarkeit überlasse ich dem/der geneigten Leser/-in selbst.

Bevor ich nun die anfallenden Arbeiten im Motorraum bespreche, ein Wort zur 500 CFM Edelbrock Vergaserserie. AVS lasse ich mal unbetrachtet, kann mensch selber durchspielen. Beide AFB Versionen 1403 und 1404 kommen ab Werk mit 86er (1te Stufe), 95er (2te Stufe) Düse und der Nadel 65 x 52. Die kleinste EDE Düse ist die 83 und viele, dünnere Edelbrock Nadeln gibt es kaum. Hier würde ich persönlich nur mit einem Lambda-System arbeiten wollen.

Zumindest noch – denn ich vermute (!), daß die Düsen und Nadeln vom neuen Demon Vergaser möglicherweise baugleich zu den EDE Artikeln sind. Ihr seht, viel konjunktiv. Sollte sich das bestätigen, eröffnen sich weitere Abstimmungsmöglichkeiten auch für die 1403/1404. Wie heißt es so schön? „Zu Redaktionsschluß lagen uns keine weiteren Informationen dazu vor, halten Sie hierzu, im Kommentarbereich, jedoch auf dem Laufenden.“

Falls mensch auf die Idee kommt, eine dicke Nadel auf das benötigte Maß herunter zu schleifen, rate ich davon ab, Handarbeit ist da viel zu ungenau!

Kommen wir zurück zum praktischen Teil! Sind die Nadeln und Düsen vorhanden kann es an den Einbau gehen. Je nach Alter des Vergasers, sollte auf jeden Fall eine neue Deckeldichtung bereit liegen und im Zweifel eingesetzt werden. Alte, spröde Dichtungen gehen beim Ausbau meist kaputt, und weil wir es hier mit der schwappenden Flüssigkeit Benzin zu tun haben, sollte mensch kein Risiko eingehen. Benzin und heiße Motoren sind keine gute Kombination.
Mein AVS-2 ist neu, so daß ich keine frische Deckeldichtung benötige, trotzdem hatte ich eine dabei. Zunächst wird der Benzinschlauch abgebaut. Auslaufendes Benzin fange ich in einem alten Lappen auf. Danach löse ich die Anlenkung der Beschleunigerpumpe und die vom Choke. Beide sind je mit einem sehr kleinen Clip gesichert. Nicht verlieren!

Um die Nadeln nicht zu verbiegen, sind sie die Nächsten auf meiner Ausbauliste. Den kleinen Deckel nur so weit lösen, daß er sich zur Seite drehen läßt. Achtung! Die Step-Up Feder drückt den Kolben mit Nadel aus dem Loch. Vorsicht beim Herausnehmen, nichts darf verloren gehen oder in den Vergaser bzw. Motor fallen.

Der Edelbrock Vergaserdeckel ist mit 8 Schrauben befestigt. Alle Acht lösen, herausnehmen und dann vorsichtig den Deckel anheben.

Jetzt haben wir freien Blick und Zugriff auf die Innereien des Vergasers.

Bevor ich die Primary Düsen mit einem breiten Schraubenschlitzdreher löse und mit einer Pinzette oder Spitzzange vorsichtig herausnehme, lege ich einen Lappen über den gesamten Vergaser. Ich möchte vermeiden, daß mir irgendetwas in den Motor fällt, das dort nicht hingehört. Nun die alte Düse herausnehmen und die Neue einsetzen. Die Messingdüse ganz vorsichtig, handfest anziehen. Auf der gegenüberliegenden Seite ebenso.

Das war alles. Es gilt alles wieder rückwärts zusammenzusetzen. Den Deckel, ggf. mit neuer Dichtung, vorsichtig, ohne Gewalt zurück an seinen Platz bringen und mit seinen 8 Schrauben befestigen. Festziehen der Schrauben gleichmäßig, im ZickZack und maximal handfest.

Die Nadel wird mit einer kleinen Feder am Kolben festgehalten. Aushaken, alte Nadel gegen Neue tauschen und wieder einhaken.

Mit der Step-Up Feder zurück an Ihren Platz bringen und darauf achten, daß sich der Kolben frei bewegen kann, bevor der Deckel aufgeschwenkt und festgeschraubt wird. Keine Gewalt anwenden, alles feinfühlig behandeln. Anzugmoment „Nadeldeckel“: 12 to 17 inch/pounds (1,4 bis 2 Nm) – Äquivalent: Schraube bis zur Berührung des Deckels + 1/16 Umdrehung (~ 22°).

Am Ende der Arbeiten die Anlenkungen von Choke und Beschleunigerpumpe wieder einhängen, mit den Clips sichern und den Benzinschlauch anschließen und ebenfalls sichern. Fertig!

Vorausgesetzt das Standgas und der Choke waren bereits richtig eingestellt, braucht es hier keine Justierungen mehr. Noch einmal alles überprüfen, Werkzeuge und Lappen vom Motor sammeln. Danach steht dem ersten Probelauf nichts mehr im Wege. Den Luftfilter noch nicht aufsetzen, erst wenn sicher ist, daß alles dicht ist und kein Benzin ausläuft. Ist alles in Ordnung kommt der Luftfilter zurück an seinen Platz.

Sofern der/die geneigte Leser/-in meine Berichte verfolgt hat, ist ihm/ihr bekannt, daß ich „etwas“ Pech mit meiner ersten Motorüberholung in einer gewerblichen, bielefelder Werkstatt hatte. Darum führe ich in der Anfangszeit immer ein Infrarot Thermometer mit, um alles (Un-) Mögliche zu messen.

Bei der ersten Verbrauchsfahrt mit meinem „Stock“ Vergaser ermittelte ich einen Verbrauch von 21,8 L / 100 km bei konstanten 80 km/h. Die Motoröl Temperatur (Wanne) lag bei 70-75 °C. Reichweite mit einer Tankfüllung (60L) ca. 275 km.
Ersteres war mir zu hoch und letztere Zwei waren mir zu niedrig. Laut World Wide Web liegt die optimale Motoröl Temperatur irgendwo zwischen 80 und 120 °C.

Nach meinem Düsen/Nadel Tausch habe ich die gleiche Verbrauchsfahrt bei 80 km/h gemacht und erreichte 17,7L /100 km (18,8% weniger) mit 10 °C mehr Öltemperatur (so 85°C). Einsparung für meinen V8 Motor vier Liter pro 100 km; für mein Portemonnaie 6,14 € / 100 km, bei einem Literpreis von 1,489 € (Super 95 ROZ). Reichweite mit einer Tankfüllung (60L) ca. 339 km. Ein Plus von 63 km (23 %) gegenüber dem „aus der Box“ Vergaser.

Die „Quick - Wins“ im Überblick:

6,14 € klingt nicht viel, aber bei 1000 km sind es bereits 61,40 € (~ 41 L Benzin) und bei 7500 km im Jahr schon 460,50 €. Haben oder nicht haben.

Wie mir, stellt sich den aufmerksamen Lesern/-innen noch eine Frage – warum steigt die Motoröltemperatur um ca. 10 °C an, wenn der verbleibende Freiraum zwischen Nadel und Düse doch gleich bleibt und das Luft-Benzin Gemischt ebenfalls identisch ist.

Als Laie erkläre ich mir dieses so, daß der 100er Düsentrichter schneller Benzin nachströmen läßt, wie der 95er Düsentrichter. Da in der Summe weniger Luft-Benzin Gemisch in die Ansaugbrücke gelangt, ist dort weniger Benzin an den Oberflächen der Ansaugbrücke, welches Wärme durch Verdunsten aufnimmt und durch die Verbrennung im Kolben durch den Krümmer abführt. Weil das Luft-Benzin Gemisch gleich ist, enthält es genau so viel unverbranntes, kühlendes Benzin nach der Verbrennung im Zylinder wie „Stock“.

Für mich ist das ist in Ordnung, außer der Motor kämpft schon vor dem Umbau mit Überhitzungs-herausforderungen, dann ist vom Vergaser kalibrieren vorerst Abstand zu nehmen. In diesem Fall hat die Bekämpfung der Hitzeursache oberste Priorität!

Bis hier war es der relativ „einfache“ Teil, ohne Kopfschmerzen. Kommen wir jetzt in den Bereich, wo es anfängt „teuer“ zu werden. „Teuer“ im Sinne von „zeitintensiv“, es geht besser mit Lambda-Sonde und fahren oder auf den Prüfstand und einen Durchlauf nach dem anderen machen, um das Optimum herauszuholen. Edelbrock erklärt in seiner Carb Owners Maunal PDF eine Möglichkeit mit Stopuhr und Beschleunigungsversuchen, da möchte mensch bitte selber einmal nachlesen.

Für die kommenden Schritte benötigen wir Basiswissen und beschäftigen wir uns deslhalb mit dem Luft-Sauerstoffanteil bei verschiedenen Temperaturen bzw. Höhen, den Anforderungen des Verbrennungsmotors, und mit den Details zum Luft-Benzin Gemisch, also fett (rich), stöchiometrisches Gemisch und mager (lean), bei unterschiedlichen Fahrzuständen / Drehzahlen.

Betrachten wir zunächst die Luft und hierbei ihre Zusammensetzung. Ich beschränke mich auf die „großen drei“ Luftanteile und anschließend nur auf den Sauerstoff. Wir sehen, daß der Sauerstoff 20,942 % vom Gesamtvolumen der Luft ausmacht. Spannender für uns ist der Masseanteil von 23,135 % Sauerstoff in der Luft.

Quelle: Wikipedia.de

Die Luftdichte ist die Masse der Luft pro Kubikmeter. Sie steigt mit steigendem Luftdruck, fallender Temperatur und fallender Luftfeuchtigkeit. (Wikipedia.de)
Ich lasse die Luftfeuchtigkeit unberücksichtigt. Wer hier etwas herumspielen möchte ? Rechner für die Luftdichte: https://rechneronline.de/barometer/luftdichte.php

Die nächste Tabelle zeigt die Luftdichte bei Temperaturen von minus 25 bis plus 35 °Celsius bei Meereshöhe. Da wir wissen, daß der Massenanteil Sauerstoffe 23,135 % beträgt, habe ich diesen Prozentanteil von der Luftdichte berechnet und in die dritte Spalte eingetragen.

Quelle: Wikipedia.de

Die Differenz zwischen minus 25°C und plus 35°C beträgt zwar nur 0,064 kg/m&sup3;, aber macht sich dennoch durch ein magereres bzw. fetteres Gemisch in der AFR // Lambda Anzeige bemerkbar.

Oben war alles auf Höhe Meeresspiegel, werfen wir einen Blick auf die Höhenlagen und ziehen ein paar Höhenärzte und Flieger hinzu. Ich bin froh, daß die höchste, asphaltierte Straße Europas die Col de la Bonette (FR) mit 2.802 m ist, denn bei 5.000 Meter hört „meine“ Tabelle auf.

Quellen: Dr.med. Walter Treibel (Bergmedizin & Reisen)
www.sheep-cuddling.de (Rund um die Höhenkrankheit)
Modellfliegerei in den Alpen

Die Tabelle macht deutlich, wie stark der Sauerstoffanteil mit zunehmender Höhe abnimmt, trotz sinkender Außentemperatur. Es macht also auch einen Unterschied, ob der Motor auf Meereshöhe oder im Gebirge abgestimmt bzw. gefahren wird. Edelbrock empfiehlt hier je 1500 Fuß (457 Meter) 2 % magerer abzustimmen. Anders gerechnet: Bei 6000 Fuß (1.828 m) Einsatzhöhe ? (6000 ft / 1500 ft ) * 2% = 8 % magerer. Wer mit seinem Oldtimer ins Gebirge fahren möchte und einen EDE Vergaser auf dem Motor hat, nimmt besser ein paar dickere Nadeln zum Nachjustieren mit. Hält er an, um Pause zu machen, definitiv die Haube öffnen, so daß kein Hitzestau unter der Haube entsteht und die Luft zirkulieren kann. Ich würde mich da nicht ausschließlich auf evtl vorhandenen e-Lüfter verlassen!

Das war der „Luft“ Beitrag, es folgt der „Gemisch“ Beitrag.

Ein funkengezündeter Vier-Takt-Motor verbrennt eine Mischung aus Luft und Benzin. Die Luftzufuhr steuert der Mensch über das Gaspedal, welches die Stellung der Drosselklappe im Vergaser ändert. Das Benzin vermischt sich mit der, durch den Vergaser, ein strömenden Luft und gelangt in die Ansaugbrücke. Als Luft-Benzin Gemisch wird das Verhältnis von Luft und Benzin bezeichnet. Es wird als Masse (Gewicht) bewertet.

Das Größensymbol Lambda (?) steht in der Abgastechnik für das Verhältnis Luft zu Brennstoff im Vergleich zu einem verbrennungsstöchiometrischen Gemisch und ist dimensionslos. Beim stöchiometrischen Gemisch ist genau die Luftmenge vorhanden, die theoretisch benötigt wird, um den Kraftstoff vollständig und fast rückstandsfrei zu verbrennen (Lambda ? = 1). Bei Benzin beträgt dieses Massenverhältnis 14,7:1, das heißt, mensch braucht theoretisch 14,7 kg Luft, um 1 kg Treibstoff vollständig zu verbrennen. (Ethanol 9:1; Diesel 14,5:1)

Berechnungsbeispiel: Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 13:1 – also weniger Luft – entspricht damit einem Lambda von 13 dividiert durch 14,7 = 0,88. Mit Lambda ? < 1 handelt es sich per Definition um ein fettes Gemisch.
Ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 16:1 – also mehr Luft – entspricht damit einem Lambda von 16 dividiert durch 14,7 = 1,08. Mit Lambda ? > 1 handelt es sich per Definition um ein mageres Gemisch.

Der Kraftstoffverbrauch erreicht beim Ottomotor ein Minimum bei einem Wert von Lambda ? = ~ 1,04 bis ~ 1,17 . Wer in seinem Daily Driver eine Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat) hat und diesen, spaßeshalber bei jeder Gelegenheit einsetzt, wird einen geringeren Verbrauch beobachten. Hier regelt die moderne Elektronik das Gemisch in den gerade beschriebenen Bereich herunter.

Für maximales Motormoment, wenn auch mit erhöhtem Kraftstoffverbrauch (wegen Luftmangel unvollständige Verbrennung), ist ein Wert von ca. Lambda ? = ~ 0,8 bis ~ 0,9 optimal. Für die vollständigste Verbrennung, also ohne Rückstände, muß Lambda ? zwischen 0,98 und ~ 1,04 liegen.

Bei hohen Motorleistungen wird durch einen fetteren Motorbetrieb und dadurch kälterem Abgas einer Überhitzung und/oder Zerstörung der Kolben, Auslaßventile oder von Abgaskomponenten wie zum Beispiel Krümmer, Turboladern oder Kats vorgebeugt. (Quelle Wickipedia.org)

Quelle Wikipedia.de

Abgesehen von der immensen Vielfalt an Verbrennungsmotoren, haben alle Vier-Takt-Motoren sehr ähnliche Gemischanforderungen. Bei betriebswarmen Motoren reicht die Spanne von

Luft/Benzin Gemisch (AFR) Charakteristiken

5 Limit wo fettes Gemisch gerade noch verbrennt

6-9 Extrem fett - Schwarzer Rauch und wenig Kraft

10-11 Sehr fett. Einige aufgeladene Motoren fahren dieses Gemisch
bei Vollgas, um Detonation (Klingel) vorzubeugen.

12-13 Fett - Beste Power bei Vollgas (nicht aufgeladene Motoren)

14-15 Chemisch ideales Gemisch – Bei 14,7 liegt theoretisch das
optimale Luft-Benzin-Gemisch ohne groß überschüssige Anteile nach der Verbrennung. Gut für Teillast im Cruise und für moderate Beschleunigung.

16-17 Mager – wirtschaftlichstes Gemisch. Grenzbereich für
Teillastfahren.

18-19 Sehr mager – magerstes, fahrbares Gemisch

20-25 Magerstes, brennbares Gemisch. Abhängig vom Motor

Auch wenn Motoren irgendwo zwischen den Werten 5 und 25 Luft-Benzin-Gemisch (AFR = Air Fuel Ratio) laufen, ist der brauchbare Zielbereich für einen normalen, nicht auf geladenen Motor sehr schmal.

Ungefähr 11,8 bis 13 AFR für Vollgas und 14,0 bis 15,5 AFR für Teillast. Ein Durchschnittswert von ungefähr 13,4 bis 14,0 AFR ist normalerweise für mittlere Beschleunigung in Gebrauch.
Quelle: Edelbrock Carburetor Owner Manual (Übersetzung)

Wer im WWW stöbert findet einiges an Tabellen zu den Gemischbereichen. Die Angaben sind entweder als AFR oder Lambda gelistet. In der nächsten Tabelle habe ich diese einander gegenüber gestellt.

Quellen: Diverse Seite aus dem World Wide Web

Beim Blick auf die verschiedenen, am Markt befindlichen, Anzeigeinstrumente wird klar, warum es zwei Spalten sind. Einige Instrumente liefern AFR Werte von 8 bis 18 und andere zeigen digital die Volt 0,6 bis 1,5 der Lambda-Sonde direkt an. Ich persönlich mag die AFR Werte lieber und habe mir grob den Bereich 12,5 bis 14,5 gekennzeichnet.

Der/Die aufmerksame Leser/-in erkennt sofort, das ist mit „11“ doch ziemlich fett – allerdings, so ganz ohne Drehzahl- oder Geschwindigkeitsangabe ist der Wert nicht aussagekräftig. In 2015 war ich mit meinem Boliden auf einem Leistungsprüfstand, weil ich neugierig auf die Werte von meinem damaligen, vom Vorbesitzer „semi“ getunten, Motor war. Die Gesamtwerte entsprachen einem Stock 351er Motor, dieses nur am Rande. Viel interessanter war, daß es auch eine Kurve mit AFR Werten aus dem Computer des Prüfstandes gab. Das ist die Grafik dazu.

Warum hänge ich die hier an? Ich möchte und kann damit zeigen, daß die Lambda Werte nicht fix sind. Ein Grund ist, daß wir es im EDE Vergaser mit einem mechanischen und somit grob arbeitenden System (Step-Up Feder) zu tun haben. Der Zweite liegt in der chaotischen Verbrennung im Zylinder selber. Keine Verbrennung im Zylinder ist identisch mit der Vorherigen. Der dritte Grund, selbst wenn wir glauben, unseren Gasfuß ruhig zu halten, übertragen wir geringe Bewegungen auf die Drosselklappe, die sich ebenfalls auf den AFR Wert auswirken.

Die gestrichelte, rote Linie ist NICHT Lamda 1, sondern ist der ermittelte Durchschnittswert, welcher bei gut 13, also Lambda ? ~ 0,89 , liegt. Der Ausschlag bei Sekunde 13 nach unten, also in den Bereich 11,5 (Lambda ? ~ 0,80) , zeigt den Moment, als die 2te Vergaserstufe aufgemacht hat. Den Gegenpendler bei Sekunde 19 erkläre ich mir mit dem „vom Gas gehen“. Hier schloss sich die mechanische, zweite Stufe und entzog dem Motor den Zusatzsprit, welcher für die restliche Luft in der Brücke, zum „fetten“ Gemisch noch fehlte. Als sich auch die Drosselklappen der ersten Stufe geschlossen hatten war mehr Benzin in der Ansaugbrücke als Luft, wodurch das Gemisch im Bereich 12 (fett) blieb.

Mit all diesen Erkenntnissen, was machen wir nun damit?

Wer ein Lambda-System hat, fährt seinen Wagen einige Zeit, machen dabei Fotos oder besser Videos von den AFR Werten, der Drehzahl und/oder der Geschwindigkeit, um herauszufinden wo mensch liegt und wie sich dabei das Gemisch verhält. Teure Lambda Systeme, mit einem Drehzahlmesser gekoppelt, können auch mit einem Laptop aufzeichnen. Für die ohne Lambda System gibt es später Tips.

Im Folgenden sieht der/die geneigte Leser(-in) ein paar Bilder, die ich über die Zeit gemacht habe. Die ersten vier Bilder sind Aufnahmen am Motor Break-In Tag (November 2019), nachdem ich mit meinem Kumpel meinen Motor neu überholt hatten und die ersten Bewegungen im April 2020 bei konstanten Drehzahlen mit „aus dem Karton“ EDE Vergaser auf dem Motor. Der schwarze Zeiger mit der roten Spitze ist nicht der Drehzahlzeiger. Es ist der optische Begrenzer. Aus meiner Jugend kenne ich noch das Einfahren von Motoren. Die ersten 1500 km mit maximal 2/3 des nutzbaren Drehzahlbandes. Hier ? (5500 U/min x 2) / 3 = 3666 U/min .

Als ich sicher war, daß der Motor überall dicht ist und ich die ersten Verbrauchswerte mit 21+ Litern hatte, habe ich Mitte Juli 2020 die ganz oben dargestellte Düsen/Nadel Berechnung und den beschriebenen Umbau gemacht. Anschließend bin ich mit meinem Pony 850 km gefahren und habe dabei diese Aufnahmen gemacht. Ermittelter Verbrauch 17+ Liter.

Die Motoröl Temp Anzeige links hat einen falschen Geber und zeigt deshalb so hoch an.

Zur Erinnerung, wir sprechen hier über Lambda Werte und damit über Verbrennungsvorgängen bei bestimmten Drehzahlen. Wer alle Bilder vergleicht sieht, daß die AFR Werte bei konstanten Drehzahlen vor und nach dem Umbau ziemlich gleich ausfallen. Was grundsätzlich schon einmal positiv ist und meine Behauptung zu Beginn dieses Abenteuers untermauert. Geringe Abweichungen lagen u. U. an unterschiedlich hohen Außentemperaturen (Luft) und somit mehr oder weniger Sauerstoff in der Umgebungsluft.

Natürlich ist das nur ein Teilbereich und viel wichtiger ist das Gemischverhalten über alle Drehzahlbereiche. Aus diesem Grunde ist z. B. eine Live Videoaufnahme von Drehzahl und Lambda Werten hilfreicher wie jedes Foto. Im Video erkennt mensch beim Fahren, was das Gemisch zur Drehzahl macht und ob es sich in die korrekte Richtung und im gewünschten Bereich bewegt, also passend zur Fahrsituation „konstant“, „leichte“, „starke Beschleunigung“ und „Vollgas“. Die AFR / Lambda Werte sind ANHALTSWERTE und keine Pflichtwerte, die auf’s Komma einzuhalten sind!

Quelle: Diverse Seiten aus dem World Wide Web

Für meinen Motor weiß ich aus den gemachten Videos, daß sich mein Gemisch überwiegend zwischen 11,8 (0,8; fett) und 13,3 (0,91; immer noch fett) bewegt. Daraus ergibt sich automatisch das weitere, zeitintensive Vorgehen. Zum Einen gilt es die Gemische in Summe abzumagern, um im Teillastbereich/konstantes Fahren irgendwo um 14 (1,04-0,94) zu landen. Dabei ist sicherzu-stellen, daß bei stärkerer Beschleunigung und Vollgas das Gemisch im Bereich um 12 (0,87-0,81) liegt.

Ein Drehzahlmesser und eine Unterdruckanzeige werden von Edelbrock, zur Vergaserabstimmung empfohlen. Sollte jemand so etwas nicht in seinem Auto haben, läßt sich beides in einer kleinen Holzikste unterbringen. Drehzahlmesser (für V8 geeignet) gibt es in der eBuch schon für 21 € incl. Porto und eine Unterdruckanzeige (Vergaser Synchronisierer) aus China für 9,92 € incl. Porto. Kabel und Unterdruckschlauch liegen sicher bei den meisten herum. Der Anschluß ist total simpel. Unterdruckanzeige an das Hauptvakuum vom Vergaser; Drehzahlmesser Plus/Minus über den Zigarettenanzünder, Impulsleitung (grün) an Minus der Zündspule. Läßt sich mensch jetzt noch einen Einschweißring mit Deckel in seinen Krümmer schweißen, braucht er nur noch für kleines Geld ein Sonden/Anzeige Kit – und für alle drei Anzeigen eine größere Holzkiste. Breitbandsonden sind zu bevorzugen, da diese einen größeren Meßbereich haben und sowohl im fetten als auch im mageren Bereich sehr genau messen.

Positionierung der Lambdasonde: Idealerweise sollte sich die Sonde ca. 60cm stromabwärts der Zylinderkopfauslässe befinden, wenn die Abgase durch ein Auspuffrohr strömen. Kondenswasser kann eine Sonde sehr schnell zerstören. Am besten montiert mensch die Sonde zwischen 9 Uhr und 3 Uhr. Somit ist sie vor Kondenswasser an der Unterseite des Auspuffrohres geschützt. Idealerweise ist eine Montage bei 12 Uhr, denn so tropft Kondenswasser besser von der Sonde ab und stellt gleichzeitig sicher, dass eine korrekte Messung erfolgt. Meine sitzt 9 Uhr.
Um die Lambdasonde korrekt zu kalibrieren muss sie angeschlossen sein und sich an der frischen Luft befinden (ausgebaut). Dies ist die einzige Möglichkeit, die Genauigkeit der Lambdasonde zu gewährleisten. Der Edelstahl Einschweißring muss sauber verschweißt sein, so dass keine frische Luft in den Luftstrom gelangt. Quelle: bar-teck-tuning.de

Der Vergaser Abstimmungsprozess erfordert eine ganzheitliche Betrachtung und Beobachtung bei betriebswarmen Motor. Startverhalten, Aussetzer, Absterben, Verzögerungen in der Gasannahme, Fehlzündungen, Beschleunigungsruckeln und Motorklingeln sind dabei zu vermeiden. Bei dieser Arbeit ist es besser immer nur eine Komponente zu ändern und ein Tagebuch zu führen, wo die Änderung mit Datum notiert wird. Ein Feld für die Auffälligkeiten (Bemerkungen) ist ebenfalls hilfreich.

Die Leser/-innen fragen sich bestimmt woran kann, an den hier beschriebenen EDE Vergasern, gedreht werden, um das angestrebte AFR Ziel zu erreichen?

Standgas Gemischschrauben

Nadeln (erste Vergaser Stufe)

Düsen (ersten & zweiten Vergaser Stufe)

Step-Up Springs (erste Vergaser Stufe; EDE Set # 1464)

Je kleiner der Inch-Hg Wert, je länger bleibt die Nadel mit ihrem dicken Ende im Loch der Düse. Heißt, mit der Step-Up Feder bewege ich das Herausdrücken über das Drehzahlband entweder nach hinten (später; kleinerer Inch-Hg Wert) oder nach vorne (früher; höherer Inch-Hg Wert). Am Verläßlichsten wählt mensch die Feder mit einer Unterdruckanzeige, angeschlossen am Brückenhauptvakuum, aus. Die Daumenregel lautet Federstärke circa die Hälfte des ermittelten Brückenvakuums beim Fahren. Liegt ihr im Curise bei 15“ Hg, wäre Pink mit 7“ Hg auszuprobieren. Funktioniert es ohne Ruckeln aus Cruise in starke Beschleunigung, kann die nächst Kleinere probiert werden. Funktioniert es mit Pink nicht, wird Silber mit 8“ Hg genommen.

Beschleunigerdüse (erste Vergaser Stufe; EDE Set # 1475)

Das Set enthält Düsen mit 0.024“; 0.033“ und 0.043“ Auslässen. Abhängig vom Vergaser ist dieser werksseitig mit Düsen 0.028“, 0.031“ oder 0.035“ ausgestattet. Die Angaben dazu und in welchem Loch die Anlenkung zur Beschleunigerpumpe ab Werk sitzt, finden sich im zweiten Teil der Tabelle „Carburetor Specifications“.

Über die verschiedenen Düsen Durchmesser läßt sich die Dauer des Einspritzen, bei Betätigung der Beschleunigerpumpe, regulieren. Kleiner Durchmesser – lange Einspritzzeit, großer Durchmesser kurze Einspritzzeit. Mensch sollte hier daran denken, daß die eingespritzte Menge auch Zeit zum Vaporisieren benötigt, also zum Vermischen mit der Luft, um zündfähig zu werden. Kurz und viel muß nicht zwangsweise immer zum Erfolg führen.

Quelle: Edelbrock Carburetor Tuning Guide; zweiter Teil der Tabelle „Carburetor Specifications“

Position Anlenkung Beschleunigerpumpe

Im Edelbrock Carburetor Manual heißt es hierzu, daß mit jedem Loch näher zum Vergaser die Länge des Weges steigt und damit die geförderte Menge Benzin. Das bedeutet: Wird das „unterste“ (oder ganz äußere) Loch des Anlenkhebels benutzt, fördert die Pumpe nur – sagen wir – 1/3 des Gesamtvolumens. Das mittlere Loch fördert 2/3 und mit dem innersten Loch wird der gesamte Inhalt des Volumens gefördert.

Im Edelbrock Carbuteror Manual findet sich eine Beschreibung, wie die Abstimmungsprozedur auch ohne Lambda-Sonden System durchgeführt werden kann. Bitte selber nachlesen. Danke!

Für die Vollgas-Abstimmung (WOT = Wide Open Throttle) wird ein Leistungsprüfstand oder eine &frac14; Meile Strecke mit Zeiten- und Geschwindigkeitsmessung empfohlen. Es wird der Drehzahlbereich festgelegt, innerhalb welchem das WOT Gemisch greifen soll. Als Regel werden die oberen 50 % des tatsächlich nutzbaren Drehzahlbandes genommen. Wenn der Motor gute Leistung bis 5000 U/min bringt, sind 2500-5000 ein guter Wert. Ist das Leistungsmaxium bei 6500 U/min dann sind 3500-6500 eine gute Wahl. Ich bin bis 5500 U/min limitiert, also sind 2750 bis 5000 mein Bereich für WOT. Bedeutet beim harten Beschleunigen muß mein Gemisch mit spätestens 2750 U/min in dem Bereich von 12 AFR (? = 0,8) sein und bis 5500 U/min dort bleiben. Auf dem Wege dorthin kein Rucken, Zucken oder Klingeln ;-) .

Die Abstimmung des Teillastbereiches ist eher individuell, im Gegensatz zum Vollgas. Teillast wird nicht in absoluten Zahlen ausgedrückt, aber spiegelt das Gefühl des/der Fahrers/-in für eine bestimmte Kombination wieder. Durch die Nadeln ergibt sich die Möglichkeit einer einfachen Justierung des Teillastbereiches, ohne den Vollastbereich zu verändern. Es gilt vorsichtig die Fahrbarkeit zu erkunden, dabei verschiedene Drehzahlen / Gaspedalstellungen zu testen und auf Aussetzer oder Ruckeln zuachten. Werden im Teillastbereich Ruckeln oder Aussetzer bei konstanter Geschwindigkeit oder leichter Beschleunigung erkannt, könnte ein mageres Gemisch vor liegen. In einem solchen Fall empfiehlt Edelbrock eine Stufe fetter abzustimmen. Wird es besser, aber ist noch nicht behoben, wird so lange in Richtung fett abgestimmt, bis die Sympthome nicht mehr auftreten. Ein mageres Gemisch im Cruise Mode hat die Vorteile der Verbrauchsreichweite und es hält die Zündkerzen sauber. Irgendwo habe ich mal gelesen, daß die optimale Verbrennungstemperatur im Zylinder bei 700-800 °C läge, weil hier kaum Rußablagerungen entstehen.

Bei der Cruise Abstimmung ist es zu vermeiden, den Power Mode abzumagern. Der Power Mode beschreibt den Zustand der Beschleunigung aus Curise mit niedrigen Ansaugbrücken Vakuum (< 5“ Hg). Abmagern kann zum Klopfen oder Klingeln führen, was auf lange Sicht Kolben oder Ventile verbrennt. Zeigen sich diese Sympthome, muß wenigstens eine Stufe fetter gewählt werden.

Der Bereitstellungszeitpunkt vom „Power Mode“ wird durch die Step-Up Feder kontrolliert. Sollte der Motor eine Herausforderung bei mittlerer Beschleunigung haben, welches kurz beim Öffnen der Drosselklappen erscheint, aber mit Fortschreiten der Öffung verschwindet, könnte es möglich sein den Magerspot mit einer stärkeren Feder zu eliminieren. Die passende Feder (blau, gelb, orange, rosa, silber) wählt mensch am Verläßlichsten anhand einer Vakuumanzeige aus. Ohne Vakuumanzeige nimmt mensch zu erst die stärkste Feder (Silber, 8“ Hg). Ist der Magerspot beseitigt, könne noch die nächste weichere Feder probiert werden. Hilft dieses alles nicht, liegt die Herausforderung in der gewählten Air Fuel Stage für Cruise oder Power Mode. Es muß neu abgestimmt werden. Quelle: Edelbrock Carburetor Owner Manual

Die „Air Fuel Stages“ sind die 4 %, 8 % und 12 % Hilflinien im Koordinatenkreuz.

So, jetzt wissen wir ja, was zu tun und zu lassen sein sollte. Wie gehen wir weiter vor? Wir greifen auf unsere XLS Tabelle zurück und nehmen als Startpunkt unsere errechnete / eingebaute Düsen / Nadel Kombination. Primary Düse 95, Nadel 65 x 34, Secondary Düse 95. Ergänzend benötigen wir die Übersicht aller verfügbaren bzw. erwerbbaren Nadeln von Edelbrock.

Wir wissen, daß wir mit der verbauten, „neuen“ Kombination wie „Stock“ bzw. etwas besser, wie aus dem Karton, liegen, und wahrscheinlich in allen Bereichen sehr fett unterwegs sind. „Cruise“ möchten wir abmagern, um möglichst nahe bei 14 AFR (Lambda 1 bis 0,96) zu landen. „Vollast“ sollen / wollen wir nicht ändern. Somit ist die 37 (65 x 37) in der Spalte C (Vollast) gesetzt. Suchen wir uns alle Nadeln heraus, die auf „x 37“ enden und tragen diese in unsere Tabelle ein.

Je kleiner die Restlücke in Spalte D, je weniger Benzin kann durchfließen. Wenig Benzin bei gleicher Luftmenge 600 CFM ? mageres Gemisch (Lambda ? > 1). Nehmen wir unsere Werte, fügen alle EDE Werte mit ihren Referenznummern hinzu und schauen im Calibration Reference Chart, wo wir landen.

Türkis: Unsere Kombination 95er Düse mit 65x37 Nadel (Startpunkt) stimmt exakt mit der Ref # 2 überein. Cruise liegt mit „30“ auf der Höhe von „Stock“ und ist mit „58“ Vollgas fetter wie # 1 (aus dem Karton). Nach dem EDE Koordinatenkreuz Power Mode „1 stage rich (4 %)“.

Koordinatenkreuz roter Pfeil: Weil unsere Vollast Nadeldicke mit „37“ gesetzt ist, bleibt unsere 58er Lücke bei Vollast konstant. Wir wollen nur unseren Cruise abmagern, darum bewegen wir uns auf der „1 Stage“ Linie auf bzw. ab. Vorzugsweise nach unten.

Die jetzt folgende Besprechung ist mit der darunter stehenden Tabelle (Seite 34) und dem Koodinatenkreuz (Seite 35) zu kombinieren.

Tabelle Zeilen 9 bzw. 9a: Trotz unterschiedlicher Düsen / Nadeln, sind die Werte D Cruise (32) und E Vollast (58) identisch. Wer jetzt in das Koordinatenkreuz schaut, findet die Ref # 9 links oben von der türkisen # 2. In meiner Logik müßte die # 9 genau auf der Linie „1 Stage rich“ über der # 2 liegen. Selbst die # 14 ist da, nach meinem Verständnis falsch eingezeichnet. Mit 31er und 52er Lücke gegenüber # 9 (32 / 58). Die #14 ist nach links (magerer bei Vollast) richtig gerückt, aber im Cruise muß die # 14 (31er Lücke) unter der #9 (32er) Lücke angesiedelt sein. Meine Meinung! Abgesehen davon ist die #9 (9a) für Cruise die falsche Richtung (fett).

Tabelle Zeilen 23 und 23a: Die # 23 muß im Koordinatenkreuz eigentlich auch auf der Linie „1 Stage rich“ liegen mit ihrer „58“ bei Vollast. Die # 23a liegt im Curise unter der #2 und ist mit ihrer 28er Lücke einen Hauch fetter als # 23.

Koordinatenkreuz Ref # 26: Bei Detailbetrachtung kann die, mit ihrer Vollast „61“, nicht auf unserer „1 Stage rich“ Linie (58) liegen. Sie gehört meiner Meinung rechts davon positioniert.

Tabelle Zeilen 29 und 29a: Mit der 58 ist die # 29a bei Vollgas auf unserer Linie „1 Stage rich“ und 5 Einheiten magerer im Curise als # 2.

Tabelle Zeilen 1454 und 1458: Beide liegen auf unserer „1 Stage rich“ Linie aber magern das Curise Gemisch, mit 8 bzw. 10 Einheiten weniger als Ref # 2, sehr deutlich ab.

Quelle Grafik: Edelbrock Carburetor Owner Manual

Die Ref # 27 stelle ich mit ihrer eingezeichneten Position generell in Frage. Im Cruise (27) liegt sie über der # 29// 29a (25) und im Powermode (53) muß die # 27 zwischen # 28 und # 29 angesiedelt sein. Was per Lambda-Sonden System zu beweisen wäre.

Ich bin im Vorteil, weil ich ein Lambda System im Wagen habe. Die Menschen ohne System nehmen sich den Leitspruch „nur eine, maximal zwei Stufen ändern“ zu Herzen und testen sich durch die vier gelisteten Nadeln mit den Bestellnummern # 1955, # 1449, # 1454 und # 1458. Ich würde die Reihenfolge (fett nach mager) beibehalten # 1955, # 1449, # 1454 und # 1458 und mir in meinem Test-Tagebuch Notizen machen. Beim Fahren ist auf alles zu achten, was vom bekannten Motorverhalten abweicht.

Im weiteren Verlauf treffe ich nun Annahmen, um das Vorgehen bei der Vergaserabstimmung zu erklären. Das sind für den 600er # 1405 keine festen Ergebniserkenntnisse meinerseits, da ich einen 800er CFM Vergaser fahre.
Beim Abstimmen würde ich dem Leitsatz „eine, maximal zwei Stufen magerer“ folgen und ich teste von „fett“ zu „mager“. Zur besseren Verfolgbarkeit und Erklärung schreibe ich es hier umgekehrt vom Extrem (mager) aus.

Tun wir also so, # 1458 würde mit 20 < 30 (Startpunkt) im Cruise und bei leichter Beschleunigung Magerruckeln erzeugen, so wechseln wir zurück auf die dünnere Nadel # 1454. Bei weiteren Tests erfahren wir (22 < 30 Startpunk) gutes Verhalten im Cruise und auch kein Ruckeln bei leichter Beschleunigung, aber aus dem Cruise heraus bockt der Motor, wenn stärker beschleunigt wird. Z. B. wenn es gilt einen LKW auf der Landstraße zu überholen.
Wir versuchen nun den Übergang Cruise / ordentlich Beschleunigen (Power Mode) so zu gestalten, daß kein (Mager-) Ruckeln oder Bocken entsteht. Die Anlenkung der Beschleunigerpumpe sitzt mittig, diese ändern wir Richtung Vergaser (oberes Loch) in der Hoffnung, daß das Übergangsruckeln verschwindet, wenn wir den gesamten Inhalt des Beschleunigungsreservoirs nutzen. Wieder testfahren und auf der Straße aus dem Curise stark beschleunigen. Besser oder schlechter? Ist es etwas besser geworden, ändern wir im folgenden Schritt die Step-Up Spring (Orange, 5“ Hg) auf die Pinke (7“ Hg) in der Erwartung, daß die Feder die Nadel früher und schneller aus der Düse herausdrückt, wenn das Brückenvakuum beim Beschleunigen absinkt. Hat die erneute Testfahrt keine Verbesserung gebracht, wird die 8“ Hg (Silber) Feder probiert. Besser oder schlechter? Erfolgt der Übergang Cruise / starke Beschleunigung mit der # 1454, silbernen Feder und maximalem Volumen der Beschleunigerpumpe ohne Ruckeln – super & fertig (sofern die Öl- und Wassertemperaturen auch okay sind.

Ist es gleich schlecht könnte nun die Werk-Beschleunigerdüse No 28 gegen die No 31 ausgetauscht werden, mit dem Ziel schneller die Benzinmenge aus dem Reservoir in die Ansaugbrücke zu befördern. No 31 hat einen größeren Düsendurchmesser wie No 28.

Nehmen wir nun an, wir hatten mit unseren Änderungen # 1454, 8“ Hg Feder, 31er Beschleunigerdüse und maximalem Pumpenausschlag Erfolg. Kein Rucken, kein Bocken - extrem niedriger Verbrauch gegenüber vorher. Bei der nächsten Testfahrt ermitteln wir, bei moderaten Außentemperaturen, sehr hohe Wasser- und Öltemperaturen. Das muß sofort zu Denken geben und könnte auf viel zu magere und damit zu heiße Verbrennung im Cruise hinweisen.

Somit die Beschleunigerpumpen Anlenkung, ~düse und Step-Up Spring zurück auf Originalzustand gesetzt, die Nadel # 1449 eingebaut und alle Testläufe erneut durchführen. Aus dem Bauch heraus würde ich vermuten, daß die # 1449 das beste, akzeptable Ergebnis liefert. Mit einer weicheren Step-Up Feder (eine oder zwei Werte) bleibt die Nadel etwas länger in der 95er Düse und spart so ebenfalls Benzin. Bockt es dann bei mittelstarker Beschleunigung ? eine Feder härter gehen.
Sollte aber alles durch Lambda Sondenmessungen ratifiziert werden.

Für den Fall, daß die Ergebnisse immer noch nicht befriedigend sind, folgt das gesamte Prozedere mit der Nadel # 1955 erneut. Gelangen wir nicht in die AFR Bereiche, in die wir gerne möchten, kommt die nächst größere Düse in die erste Stufe, neue Nadel (z. B. x 42) Kombinationen sind zu errechnen und der gesamte Testzauber beginnt von vorne.

Ist Curise, Teillast, leichte und starke Beschleunigung in Ordnung, aber bei Vollgas wirkt der Motor in höheren Drehzahlen wie zu geschnürt, fehlt möglicherweise „hinten heraus“ Benzin. In diesem Fall ist die Düse der zweiten Stufe um eine Stage fetter zu wählen. Auch bei der zweiten Stufe, sollte der Satz „eine, maximal zwei Stufen ändern“ berücksichtig werden. Jeder Vergaser hat sein eigenes Secondary Metering Chart. Testfahrten sind ebenfalls erforderlich.

Quelle: Edelbrock Carburetor Owner Manual

Mit den obengemachten Ausführungen konnte ich hoffentlich den Lesern/-innen das Verfahren der (Edelbrock) Vergaser Abstimmung, mit Düsen und Nadeln, näher bringen. Diejenigen mit Vergasern ohne Nadeln können das Basisverständnis um die Gemisch Anforderungen bei 4-takt Ottomotoren mitnehmen, müssen es jedoch auf „ihren“ Vergaser adaptieren, sofern eine Abstimmung erforderlich ist. Am Ende des Weges sollte ein spontan reagierender, ruckelfreier, spritziger, nicht übermäßig saufender oder abgasheraushauender Motor stehen. Alle Ausführungen habe ich nach bestem Gewissen beschrieben, merke jedoch an, daß ich für die Ausführung / Nachahmung keine Haftung übernehme. Jeder Mensch möchte sich seine eigenen Gedanken dazu machen, bevor es umgesetzt wird. Die amerikanischen Motoren sind eine robuste Konstruktion und sollten wohl nicht direkt kaputt gehen, wenn diese bei einer Testfahrt mal zu mager laufen. Vorausgesetzt es wird nicht zu einem Dauerzustand, der ist definitiv zu vermeiden und auf lange Sicht schädlich für den Motor.
Beim Zusammenstellen dieses Berichtes habe sogar ich mir noch Wissen erarbeiten können, welches mir, zur Vorbereitung der kommenden Abgasuntersuchung (79er Fox Body), nützlich sein wird.

In diesem Sinne -
Willkommen auf einem neuen Level und
fröhliches Edelbrock Vergaser abstimmen

Hans-Jörg