Übersetzung Teil 1 Mustang Monthly Bericht “1965 Ford Mustang GT - How-To Plan for Ponies…” Teil 1 bis 5; Oktober 2000 bis Februar 2001 Ein Bericht von muetze

Mustang Monthly und Mike Morgan Motorsport zeigen Ihnen, wie Sie für Mehrleistung planen und wie Sie diese in der realen Welt einbauen.
Von Jim Smart, Fotografie von Jim Smart
Mustang Monthly, Oktober 2000

Wir messen die Leistung, indem wir einen Mustang auf einen Rollenprüfstand stellen. Die Antriebsräder sind auf riesige Rollen gestellt. Denken Sie an eine stationäre Autobahn. Sobald das Fahrzeug an Ort und Stelle ist, wird es vorne mit Unterlegkeilen gesichert und vorne / hinten festgezurrt. Wir tun dies, weil es bei weit geöffneten Drosselklappen ziemlich skurril werden kann.

Haben Sie sich jemals gefragt, was Sie mit der Leistung eines Serien-Mustangs anfangen könnten? Wir denken darüber nach, wenn wir über die Autobahn fahren und fragen uns, wo die 225 HP ab Werk sind. Die Wahrheit ist, diese Fabrik HP-Nennwerte waren meistens geraten. Sie bedeuten nicht viel in der realen Welt, wo Reifen mit Asphalt in Kontakt treten. Pferdestärken tragen nicht viel bei, im relativen Schema der Dinge. Drehmoment ist das, was Ihnen, bei Ihrem Streben nach Leistung, am Meisten bedeuten sollte.

Drehmoment ist das, was wirklich zählt, wenn es Zeit ist, Gas zu geben. Nehmen Sie zum Beispiel einen 65er Mustang mit 225 HP, 289 4V. Vater Ford sagt uns, dass der 289 4V-Motor 225 HP bei 4.400 U / min leistet. Na und? Die 305 lb-ft Drehmoment bei rund 3.200 U / min sind das, was bei uns ins Gewicht fällt. Bei Vollgas tut der Motor seine beste Arbeit. Treten Sie auf das Gaspedal, hören Sie, wie sich die zweite Stufe öffnet und Sie spüren den (Beschleunigungs-) Druck in Ihrem Rücken. Der maximale Rückendruck (Beschleunigung) sollte bei etwa 3.200 U / min zum Tragen kommen. Ab 4.000 U/min fängt die Mühle an einzuschlafen.

Der aggressive Bruder, der 271 HP starke 289 Hi-Po, erreicht sein maximales Drehmoment und HP im 6.000er Drehzahlbereich, denn er ist dafür designt, dort seine Kraft zu entfalten. Er ist von Natur aus ein Rennmotor. Ford erreichte dieses mit einem aggressiveren Nockenwellenprofil unter Verwendung der identischen Dimensionen bei den Ventilen, Eingängen und dem Vergaser. Das bedeutet, dass Sie jeden Ford Small-Block mit dem richtigen Nockenwellenprofil in einen Hi-Po verwandeln können. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Nockenwelle mehr als jede andere Modifikation die Persönlichkeit eines Motors bestimmt. Aber wir eilen unserem Vorhaben voraus.

Morgan Motorsports platziert einen Ventilator vor dem Kühler, um den Fahrtwind zu simulieren und um den Motor zu kühlen.

Unsere Leser fragen uns, wie sie die Leistung steigern können, ohne das Erscheinungsbild der Serie zu verlieren. Die Frage ist einfacher zu beantworten, als Sie vielleicht annehmen. Wir haben uns entschieden, diese Frage mit einem Rollenprüfstand und gutem, altmodischen Motortuning zu beantworten. Wir kontaktierten Jerry Choate von West Coast Classic Mustang für ein entsprechendes Fahrzeug - seines Schwiegervaters 65er Mustang GT Hardtop. Dann haben wir Mike Morgan Motorsports in North Hollywood, Kalifornien, angerufen, um Antworten zur Leistungssteigerung zu bekommen. Hausexperte Derek Real bot in diesem Bereich Orientierungshilfe. Als wir den Mustang GT von West Coast Classic Mustangs neuem Standort in Reseda, Kalifornien, abholten, lief der Wagen nur schlecht.
Drehmoment im unteren Bereich war nicht vorhanden. Auf das Gas treten endete enttäuschend. Der überholte 289 beschleunigte nicht so elegant, wie man es bei einem sanften Gasgeben erwarten würde. Es gab auch nur einen mageren und lustlosen Leistungsanstieg.
Leistung zu erschaffen, läuft darauf hinaus, zu wissen, wie man sie plant. Einige von uns spannen den Karren vor das Pferd (sozusagen) und denken schnell und einfache Anbauten wären die Lösung. Ihre erste Priorität sollte eine solide Basis sein. Am Tag unserer ersten Prüfstandsrunde war es im San Fernando Valley heiß und miserabel, mit dem Quecksilber um 95°F Grad und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 60-70 Prozent. Warme Temperaturen beeinträchtigen die Motorleistung ebenso, wie unsere menschlichen Eigenschaften. Motoren haben Mühe, Leistung zu erzeugen, wenn das Quecksilber steigt. Sie bevorzugen kühle, trockene Luft, da sie durch Wärmeausdehnung mehr Leistung erzeugen können. Kühle Luft ist dichter, und kann sich in einem Motor schneller ausdehnen, was mehr Leistung bringt. Heißluft ist nicht so effektiv, weil der größte Teil der Expansion bereits außerhalb des Brennraums stattgefunden hat.

Die Grundlagen

Zuerst sollten Sie einen gesunden Motor mit guter Verdichtung, niedrigem Ölverbrauch, leisen Lagern und Kolbenhemden, so wie die Nockenwellendaten und ein neues Timing-Set (Steuerkette) haben. Dies sind notwendige Grundlagen für die Performance. Ohne sie macht keine noch so große Motorabstimmung einen Unterschied.

Der Prüfstandstest umfasst die Messung von Abgasemissionen. Diese teilen dem Computer mit, ob wir zu mager oder zu fett laufen.

Führen Sie eine Kompressionsprüfung bei betriebswarmen Motor durch. Alle acht Zylinder sollten einheitliche Kompressionswerte haben. Die Norm für einen 289 4V-Motor beträgt beispielsweise 120-160 psi pro Zylinder. Bei betriebswarmen Motor sollte, im Leerlauf, der Unterdruck im Ansaugtrakt bei 22 Hg liegen. Alles unter 18 Hg Vakuum, in einem Serienmotor, ist nicht gesund. Niedriges Ansaugkrümmer Vakuum bedeutet nicht immer schlechte Kolbenringe, eine verschlissene Nockenwelle oder verbrannte Ventile. Es kann jedoch auf einen falschen Zündzeitpunkt, ein falsches Benzin-Luft-Gemisch, eine fehlerhafte Vakuumverstellung oder ein Vakuumleck am Ansaugkrümmer hinweisen. Eine Undichtigkeit am Verteiler wird, je nach Art, mit einer springenden Nadel der Vakuumanzeige erkannt. Ein verschlissener Nocken oder schlecht eingestellte Kipphebel können ebenfalls Nadelschwankungen verursachen. Der Ausschlußprozess wird diese Probleme eliminieren und lösen.

Mit einem gesunden Motor im Schlepptau sind wir bereit für die Abstimmung auf dem Rollenprüfstand. Mike Morgan Motorsports hat einen Dyno Jet 248, der es uns ermöglicht, aus erster Hand zu sehen, wie viel Leistung unser Mustang an den Antriebsrädern erzeugt.

Raymond Real von Morgan Motorsports richtet den Computer für unseren ersten Prüfstandslauf ein. Der Prüfstand misst Fahrzeuggeschwindigkeit, Leistung, Drehmoment und Kraftstoffgemisch.

Dyno-Macht!

Es ist eine Sache, Reden zu halten, aber es ist eine andere, den Weg zu gehen. Ein schneller Durchlauf auf dem Prüfstand eliminierte alle Zweifeln. Derek Real und Raymond Rivera positionierten unseren Mustang GT auf dem Prüfstand, fixierten alles sicher und gingen an die Arbeit. Derek setzte sich hinter das Lenkrad, während Raymond den Computer bediente. Wir werden gleich herausfinden, wie viel Leistung der Mustang in einem schlecht getunten Zustand erzeugt und warum. Wir haben ein völlig serienmäßigen 289 cui, 4V, V-8 mit einem Autolite 4100 Vergaser und einem Single-Point-Verteiler mit einer funktionsunfähigen Vakuumverstellung vor uns. Derek Real läßt das C4 in Drive gleiten und beschleunigt sanft durch die drei Gänge. Bei etwa 60-mph Dyno-Geschwindigkeit gibt er Vollgas und das C4 schaltet in den zweiten Gang zurück. Der 289 schreit auf, gefolgt von einem Hochschalten bei 4.400 U / min. Wenn unser Mustang auf der Autobahn gewesen wäre, hätte er so über die 100 mph durch beschleunigt. Bei 110 mph und 4.600 U/min geht Derek vom Gas und bringt die Hinterräder zum Stillstand. Die maximale Leistung beträgt 128,4 HP bei 4.100 U/min und das Drehmoment 193,9 lb-ft bei 3.400 U/min. Unsere Basiswerte.

Wenn es um den Tuning-Zustand eines Motors geht, gibt es im klassischen Ford-Lager viel zu beachten. Der Autolite 4100 ist ein hervorragender Vergaser. Sein schlichtes Design und seine störungsfreie Performance machen ihn zu einem Favoriten der Ford-Enthusiasten, die ihn lieber haben als einen gleichwertigen Holley 1850. Unser Autolite 4100 ist ein 480-cfm Vierfach. Wir haben bei unserem ersten Durchgang gelernt, dass das Kraftstoff-Luft-Gemisch ausgesprochen mager ist, was dem Drehmoment schadet. Dies wurde offensichtlich, als die Motordrehzahl zunahm. Das Gemisch wurde magerer und das Drehmoment nahm ab. Das sagt uns, dass entweder die Vergaserdüsen zu klein im Durchmesser sind oder wir es möglicherweise mit verstopften Vergaserdurchgänge zu tun haben.

Nach Lauf Nr. 1 prüft Derek Real mit einer Handpumpe die Verteiler Vakuumverstellung auf einwandfreie Funktion. Die Unterdruckeinheit funktioniert einwandfrei. Es kommt einfach kein Vakuum an.
Auch die serienmäßige Zündanlage zeigt Verbesserungsbedarf. Verschlissene Verteilerbuchsen, springende Zündkontakte und ein funktionsunfähige Vakuumverstellung. Abgenutzte Verteilerbuchsen und Welle verursachen, daß die Welle wandert, wodurch sich der Zündwinkel ändert – was zu einer inkonsistenten Leistung führt. Für Dyno Lauf Nr. 2 haben wir uns entschieden, ein Pertronix Ignitor-Zündmodul einzubauen. Die mechanischen Zündkontakte wurden eliminiert.
Zündkontakte und Kondensator des alten Verteilers sind damit praktisch wartungsfrei. Der Ignitor verbessert auch den Kaltstart und die Zündleistung im gesamten Bereich. Sie können einen spürbaren Unterschied am Steuer spüren.

Wir haben uns zur Prüfung entschieden, ob es bei installiertem Ignitor einen merklichen Leistungsunterschied geben würde. Wir gewannen Leistung (um 2,7 HP auf 131,1) und Drehmoment (um 1,1 lb-ft). Diese Gewinne werden nicht in die Rekordbücher eingehen, aber sie zeigen uns, was möglich ist.

Schauen Sie sich an, was passiert, wenn wir den Luftfilter vor dem Prüfstandslauf Nr. 3 entfernen. Wir haben nicht nur ein restriktives Ansaugrohr und Luftfiltergehäuse, sondern obendrein einen verdreckten Luftfilter. Wir gewinnen weitere 2 HP, verlieren aber weniger als 1 lb-ft Drehmoment.

Die Änderungen, die wir vorgenommen haben, sind nichts Besonderes. Wir haben auf ein Pertronix Ignitor-Modul aufgerüstet und gewannen eine bescheidene Menge an Leistung. Wir haben auch an Zuverlässigkeit und Kraftstoffeffizienz gewonnen und gelernt, dass das Modul die Zündkurve ändert. Wenn Sie den Ignitor auf einem Small-Block-Ford installieren, ändert dies den initiale Zündzeitpunkt. Mit mechanischen Zündköntakten war das anfängliche Timing 13 Grad BTDC (Before Top Dead Center; vor dem oberen Totpunkt). Mit dem Modul reduzierte sich das Timing auf 6 Grad BTDC, was die Leistung beeinträchtigt. Allerdings haben wir die Spätzündung nicht berücksichtigt, was sich nachteilig auf unsere Ergebnisse auswirkte. Auch haben wir nicht die Leistung erhalten, die wir uns erhofft hatten. Das ist unser Schuld, nicht die von Pertronix. Hätten wir das Timing um 7 Grad vorverlegt, hätten wir wahrscheinlich einen Gewinn von 5-6 HP und 10 lb-ft Drehmoment gesehen.

Bei all der Aufregung um die Zündkerzen, haben wir uns entschieden zu prüfen, wie sich ein neuer Satz Zündkerzen auf die Leistung auswirken würde. Wir haben einen Satz Bosch Kerzen eingebaut (wir empfehlen jedoch Autolite oder Motorcraft Platinum), um zu sehen, was, wenn überhaupt, durch einen so einfachen Austausch beim Dyno Lauf Nr. 4 erzielt wird.

Zu unserer großen Überraschung haben wir mit dem Zündkerzenwechsel HP verloren, aber Drehmoment gewonnen. Die Spitzenleistung liegt dieses Mal niedriger, bei etwa 131,3. Das Drehmoment ist mit 196,7 leicht gestiegen. Dies ist nicht immer durch die Zündkerzen selbst bedingt, sondern durch wechselnde atmosphärische Bedingungen während des Zündkerzenwechsels.

Wie Sie sehen können, haben die Änderungen, die wir vorgenommen haben, keinen großen Unterschied in der Leistung bei Vollgas gemacht. Das Upgrade auf den Pertronix Ignitor und das Entfernen des Luftfilters brachten mit fast 5 HP den größten Gewinn bei Vollgas. Mit diesen Änderungen steigt das Drehmoment um fast 3 lb-ft. .

Im Durchschnitt haben wir 4 HP und 5 lb-ft Drehmoment gewonnen. Obwohl diese Zahlen nicht beeindrucken, zeigen sie uns, was mit einfachem Motortuning und besseren Komponenten möglich ist. Moderate Verbesserungen und Tuning können netto zwischen 5 und 10 PS bei einem Serienmotor erzielen.

Wenn wir diesen Basistest wiederholen könnten, hätten wir am Anfang den 4100 Vergaser umgebaut und überholt. Und wir hätten auch Anpassungen an der Vakuumverstellung vorgenommen, die überhaupt nicht funktionierte. Verbesserung des Benzin-Luft-Gemischs (fetteres Gemisch) und Verstellung der Unterdruckdose (verbesserte Frühzündung) hätte mehr netto Pferdestärken aus dem Basis 289 ergeben.

Insgesamt haben wir keinen großen Unterschied in Drehmoment oder HP gemacht, aber wir haben eines bewiesen: Geringfügiges Tuning kann einen Unterschied machen. Einfach durch Aufrüsten eines Petronix Zündgebers, Entfernen des serienmäßigen Luftfilters und durch den Austausch der Zündkerzen konnten wir 4 HP und 5 lb-ft Drehmoment gewinnen. Nicht schlecht für ein paar Stunden Arbeit. Aber was können Sie tun, wenn Sie mehr Leistung von Ihrem Vintage Small Block wollen? Das ist die Frage, der wir uns nächsten Monat widmen werden, mit etwas Hilfe von den Leuten bei Edelbrock.

Der Zündgeber von Pertronix wird Ihnen auf dem Prüfstand keine großen HP-Zahlen bringen. Er verbessert die Fahrbarkeit, Kraftstoffverbrauch und Leistung. Kaltstarts verbessern sich mit dem Ignitor dramatisch. Wir haben mit diesem einfachen Upgrade 1-2 HP zugelegt.

Dyno Run No. 1 Ausgangspunkt

Time RPM Power Torque
0.00 3,400 125.5 193.9
0.56 3,500 125.7 188.6
1.14 3,600 125.9 183.6
1.74 3,700 127.2 180.5
2.35 3,800 127.1 175.6
2.97 3,900 127.1 175.6
3.60 4,000 128.0 186.0
4.26 4,100 128.4 164.5
4.93 4,200 127.5 159.4
5.62 4,300 125.8 153.6
6.34 4,400 125.1 149.3
7.09 4,500 123.7 144.4
7.86 4,600 123.7 144.4

Derek Real überprüft, nach dem Einbau des Zündgebers, den Zündzeitpunkt und die Zündkurve. Die Unterschiede anfänglicher Zündzeitpunkte haben wir nicht berücksichtigt.

Dyno Run No. 2 Upgrade auf Pertronix Zündkontakt

Time RPM Power Torque
0.00 3,400 126.3 195.0
0.55 3,500 127.6 191.4
1.11 3,600 129.3 188.6
1.68 3,700 130.0 184.5
2.26 3,800 131.0 181.0
2.86 3,900 131.1 176.6
3.47 4,000 130.7 171.6
4.09 4,100 130.6 167.3
4.74 4,200 129.6 162.1
5.41 4,300 128.7 157.2
6.11 4,400 128.7 152.8
6.83 4,500 128.0 147.9
7.58 4,600 123.6 141.2

Das Entfernen des Luftfilters brachte uns HP, kostete jedoch Drehmoment.

Dyno Run No. 3 ohne Luftfilter und Gehäuse

Time RPM Power Torque
0.00 3,400 126.1 194.8
0.55 3,500 127.9 192.0
1.12 3,600 128.7 187.8
1.70 3,700 131.7 187.0
2.29 3,800 132.8 183.5
2.89 3,900 132.1 177.9
3.50 4,000 132.4 173.8
4.13 4,100 132.3 169.5
4.78 4,200 133.1 166.5
5.45 4,300 130.9 159.8
6.14 4,400 127.7 152.4
6.87 4,500 127.9 149.3
7.61 4,600 126.8 144.8

Bosch-Zündkerzen haben uns tatsächlich HP gekostet, aber Drehmoment eingebracht.

Dyno Run No. 4 Wechsel der Zündkerzen

Time RPM Power Torque
0.00 3,400 127.7 196.7
0.55 3,500 128.7 192.5
1.11 3,600 129.2 188.5
1.69 3,700 129.6 183.9
2.28 3,800 130.0 179.7
2.88 3,900 131.3 176.8
3.49 4,000 130.2 171.0
4.13 4,100 131.0 167.8
4.78 4,200 129.9 162.4
5.46 4,300 126.6 154.9
6.17 4,400 127.8 152.5
6.89 4,500 126.0 147.1
7.65 4,600 124.4 142.0

Dyno Übersicht

Power Torque Air/Fuel
Run No. 1: Ausgangspunkt
Maximum 128.4 193.9 13.4
Minimum 123.0 140.4 12.9
Average 1 26.2 167.2 13.1
Run No. 2: Upgrade auf Pertronix Zündkontakt
Maximum 131.1 (+2.5) 195.0 (+1.1) 13.5
Minimum 123.6 (+.6) 141.2 (+1.2) 13.2
Average 128.7 (+2.5) 170.6 (+3.4) 13.3
Run No. 3: Ohne Luftfilter und Gehäuse
Maximum 133.1 (+2.0) 194.8 (-0.2) 14.6
Minimum 126.1 (+2.5) 144.8 (+3.6) 14.1
Average 130.0 (+1.3) 172.2 (+1.6) 14.3
Run No. 4: Wechsel der Zündkerzen
Maximum 131.3 (-1.8) 196.7 (+1.9) 12.9
Minimum 124.4 (-1.7) 142.0 (-2.8) 12.7
Average 128.6 (-1.4) 170.4 (-1.8) 12.8

1965 Ford Mustang GT - Plan und Bauanleitung für Ponys. Teil 2 der 5-teiligen Serie.

Mustang Monthly und Mike Morgan Motorsport zeigen Ihnen, wie Sie für Mehrleistung planen und wie Sie diese in der realen Welt einbauen.
Von Jim Smart, Fotografie von Jim Smart
Mustang Monthly, November 2000

Auf unserer Suche nach Leistung, haben wir Edelbrock Performance angerufen, die uns eine Performer-RPM Ansaugbrücke und einen 600-cfm-Vergaser zur Verfügung stellten. Die Performer RPM Brücke ist ein herausragender Zwei-Ebenen-Ansaugtrakt, denn er liefert ein großartiges Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, funktioniert aber auch bei 6.500 U / min gut. Der Edelbrock-Vergaser hat kleinere Primär-Drosselklappen für Kraftstoffeffizienz und Drehmoment. Größere Sekundärklappen erledigen die Arbeit bei Vollgas. Mit der Performer RPM kann man alles haben. Allerdings erfuhren wir, dass bei unserer Applikation eine Performer 289 Brücke und ein 500-cfm-Vergaser besser unseren Bedürfnissen entsprochen hätte. Weil wir aber für Leistung planen, entschieden wir uns für die Performer RPM und den 600er.

Letzten Monat haben wir einen 65er Mustang mit 225 HP, 289 4V genommen und ein paar kleinere Abstimmungen vorgenommen, um zu sehen, welche Art der Leistungs- verbesserungen erreichbar sind. Nach einigen Arbeiten an der Zündung, den Zündkerzen und dem Luftfilter, haben wir nur etwa 4 HP und 5 lb-ft Drehmoment gewonnen, nichts Herausragendes, aber immerhin messbar. Jetzt gehen wir mit unserer Frage noch einen Schritt weiter: Was können Sie tun, wenn Sie mehr Leistung von Ihrem Vintage-Kleinblock wollen?

Wir haben die Leute von Edelbrock angerufen und sie gefragt, was sie empfehlen würden, um einen Street Small Block aufzupeppen.
Wir erhielten einen Edelbrock 600 cfm Vergaser und eine Performer RPM Ansaugbrücke. Wir fuhren den Mustang zurück zu West Coast Classic Mustang für den Brücken- und Vergasertausch. Sie haben auch den Verteiler-Zündzeitpunkt berichtigt und es geschafft, die Vakuum Zündverstellung zum Laufen zu bringen und so das Low-End-Drehmoment verbessert.

Wir müssen zugeben, dass unser erster Prüfstandslauf mit dem Edelbrock Performer RPM und Vergaser enttäuschend war, da wir nur einen bescheidenen Leistungszuwachs erzielten. Nachdem West Coast Classic Mustang den Austausch der Brücke und des Vergasers ausgeführt hat, brachten wir den Mustang für den fünften Prüfstandslauf direkt zu Morgan Motorsports. Auf Empfehlung kam Derek Real zu dem Schluss, dass er den ursprünglichen Zündzeitpunkt erneut überprüfen sollte. Er überprüfte die Unterdruck Frühverstellung auf ordnungsgemäßen Betrieb mit einem Vakuummeter am Vergaser außerhalb des Leerlaufs, dann stellte er den Zeitpunkt auf 15 Grad BTDC (vor dem oberen Totpunkt) ein. Er brachte die Drehzahl auf 3.500 Umdrehungen pro Minute, um die maximale Zünd-Gradzahl zu prüfen. Die Leistung des Motors war einfach nicht so knackig, wie man es erwartet. Wir wollten mehr von unserer 289 sehen. Derek setzte sich zum sechsten Durchgang auf den Fahrersitz.

Das Einstellen des anfänglichen Zündzeitpunkts auf 15 Grad brachte eine gewisse Verbesserung, aber noch immer nicht das, was wir von einer Edelbrock Brücke und einem 600 cfm Vergaser erwarteten. Raymond Real schaute auf das Kraftstoffgemisch, das war ausgesprochen fett. An dieser Stelle haben wir viel über die Ansaugung gelernt. Small Block Fords mit Serienköpfen und Nockenwellen brauchen keine 600 cfm Vergaser. Das Optimum für unseren 289 wären 500 cfm. Mit 500 cfm Vergaser würden wir HP und Drehmoment gewinnen. Die Performer RPM-Ansaugbrücke ist die beste Dual-Plane die wir je testeten. Unser sanftmütiger Stock 289 benötigte jedoch die Performer 289 Brücke, was eher der serienmäßigen Brücke entspricht, aber mit dem Gewichtsvorteil von Aluminium und den Engineering Vorteilen von Edelbrock.

Um zu sehen, was wir gegen ein zu fettes Gemisch tun können, tauschte Real die 0,098 Inch Düsen des Edelbrock-Vergasers gegen kleinere 0,095-Zoll-Düsen.

Das Umdüsen des Vergasers brachte bescheidene Ergebnisse. Das Drehmoment ist höher und die Pferdestärken blieben ungefähr gleich. Wir brauchen weniger Vergaser und Ansaugbrücke auf unserem Serien 289er. Real nahm der Zündanlage ein paar Grad Frühzündung und verzögert das anfängliche Timing um 4 Grad für den Prüfstandslauf Nr. 8. Die Rücknahme des Timings, um ein paar Grad, brachte 6 PS und 7 lb-ft Drehmoment. Sie sehen, was Sie mit einer einfachen Einstellung des Zündzeitpunkts tun können.
Der Prüfstand lehrt uns etwas Wichtiges über Leistung: Ein gesunder Motor und seine Abstimmung wirken sich direkt auf die Leistung aus. Die beiden wichtigsten Themen, die Sie beim Motortuning beachten können, sind die Zündkurve und das Kraftstoffgemisch.

Zu viel oder zu wenig davon raubt die Leistung und schadet dem Motor. Zu viel Frühzündung kann zu Detonation und somit zu Motorschäden führen. Die Vakuum- und die Fliehkraftverstellung müssen harmonisch zusammenarbeiten. Wir können dies durch tunen und abstimmen erreichen. Die Vakuumverstellung muss reibungslos mit der Motorbeschleunigung funktionieren. Wenn Sie Gas geben, sollte die Vakuumverstellung den Funken weit genug vorschieben, um dem Motor zu helfen, Drehmoment zu erzeugen, wenn es am meisten benötigt wird (aus dem Leerlauf in die Beschleunigung) .

Wenn die Motordrehzahl zunimmt und wir uns in Richtung cruise bewegen, übernimmt die Zentrifugal Verstellung. Die Vakuumverstellung greift nur in den Momenten der Beschleunigung. Dies zu erreichen ist eine knifflige Balance. Wir verändern den Vakuumvorschub mit Unterlegscheiben (typische Verstellung für Einheiten ab Werk) oder mit einem Inbusschlüssel im Vakuumanschluss bei Zubehörteilen (Aftermarket). Die Einstellung steuert, wie viel Federdruck gegen die Unterdruckmembran wirkt. Wenn wir den Federdruck erhöhen, indem wir Unterlegscheiben hinzufügen oder Sie drehen per Inbusschlüssel im Uhrzeigersinn, verlangsamen wir die Vorschubgeschwindigkeit. Wenn wir Ausgleichsscheiben wegnehmen oder den Inbusschlüssel gegen den Uhrzeigersinn drehen, beschleunigen wir die Vorschubgeschwindigkeit.

Wenn Sie die Frühverstellung zu sehr beschleunigen, wissen Sie, dass Sie zu weit gegangen sind, wenn der Motor aussetzt. Sie sollten mit der Persönlichkeit Ihres Motors vertraut sein. Drehen Sie den Motor auf 3.000–3.500 U/min und halten Sie ihn dort. Läuft der Motor rund oder hat er Fehlzündungen? Geben Sie mehr Gas, drehen Sie den Motor auf 3.500 U / min und kehren direkt in den Leerlauf zurück. Ist es eine gleichmäßige Drehzahl oder stottert der Motor? Wenn er stockt, dann haben Sie zu viel Timing (zu wenig Federdruck) und das Timing für die Vakuum Frühverstellung wird zu schnell aktiviert. Wenn die Unterdruckverstellung richtig eingestellt ist, sollte das Hochdrehen des Motors nahtlos und ohne Aussetzer erfolgen.

Verwenden Sie eine Zündpistole (vorausgesetzt, Ihr Harmonic Balancer ist genau), versuchen Sie das oben Gesagte und beobachten Sie die Zündzeitpunkt Markierung. Ein Small-Block-Ford sollte bei 3.000-3.500 U / min einen Gesamt-Frühzündung von 36-39 Grad erreichen. Alles über 40 Grad schreit förmlich nach Kolbenschaden. Geben Sie Gas und beobachten Sie die Markierung. Drehzahl und Frühverstellung sollten schön gleichmäßig ansteigen. Gehen Sie mit dem Mustang auf eine Spritztour und sehen Sie, wie er sich anfühlt. Wenn es sich flach anfühlt, fehlt das Drehmoment, dann gibt es nicht genug Frühzündung. Wenn es klingelt und Aussetzer hat, dann haben Sie zu viel Frühzündung.

Das Kraftstoffgemisch ist noch schwieriger. Die richtige Vergasergröße und -düse ist von entscheidender Bedeutung, da der falsche Vergaser Leistung raubt und sogar den Motor beschädigt. Wenn das Gemisch zu mager ist, verbrennen die Kolben. Wenn die Mischung zu fett ist, dann verschmutzen Sie die Luft, die wir alle atmen müssen. Eine gute Faustregel mit Small-Block Fords ist, der 260, der 289 und der 302 benötigen keine 600-cfm-Vergaser, es sei denn, sie betreiben Zylinderköpfe aus dem Zubehör und eine scharfe Nockenwelle. Für einen Stock-Motor sind 500 cfm ausreichend und bei Edelbrock erhältlich. Für 351er Motoren funktioniert ein 600 cfm Vergaser gut.

Unsere ersten Dyno-Tests haben uns gelehrt, dass wir Motoren als Paket modifizieren sollten und nicht im wahllosen Anschraub-Wahn. Beginnen Sie, im Gegensatz zu uns, mit einer guten Auspuffanlage. Jerry Choates 65er Mustang GT hatte die originale Werks-Dual Abgasanlage, die strömungsmäßig zu begrenzt ist. Mit einer frei atmenden Auspuffanlage können Sie im nächsten Schritt mit einer Ansaugbrücke aus dem Zubehör und einem Aftermarket Vergaser aufrüsten. Überprüfen Sie dann die Ergebnisse. Nächsten Monat werden wir Fächerkrümmer und ein neues Doppel Auspuffsystem installieren. Anschließend kehren wir zu einem weiteren Durchlauf auf den Prüfstand zurück.

Ansaugbrücken Einbauhinweis.

Silikonversiegelung nur um die Wasserdurchgänge - Vorder- und Rückseite.

Anzugsreihenfolge der Brückenschrauben

Wenn Sie eine Ansaugbrücke einbauen, ziehen Sie die Schrauben in der richtigen Reihenfolge, wie gezeigt, an. Das sorgt für einen gleichmäßigen Sitz der Ansaugbrücke und verringert die Wahrscheinlichkeit einer Undichtigkeit.

Verwenden Sie immer Unterlegscheiben unter den Schraubenköpfen oder eine Schraube mit in den Kopf integrierter Unterlegscheibe.

Der Edelbrock Vergaser ist anders aufgebaut als der Autolite 4100. 'A' ist der Unterdruckanschluss für die Verteiler-Unterdruckverstellung. Dieser Anschluss bietet geportetes Vakuum, wenn die Drosselklappen geöffnet sind. Der Zugang liegt über den Drosselklappen. 'B' ist ein größerer Hauptvakuum Anschluß, der in dieser Anwendung nicht verwendet wird. Dieser Port wird verschlossen. 'C' ist der kleinere Hauptvakuum Anschluß für Vakuumzubehör. ‘B’ und ‘C’ haben ihre Öffnung unterhalb der Drosselklappen. „D“ sind die beiden Leerlaufgemisch- schrauben und „E“ die Einstellschraube für die Leerlaufdrehzahl (warm).

Der Edelbrock Vergaser ist einfach einzubauen und einzustellen. Für frühe 65er Mustangs mit Automatikgetriebe ist das Kickdown-Gestänge zu ändern oder zu modifizieren, um mit diesem Vergaser zu funktionieren.

Die gesamte Montage ist einfach. Aus Sicherheitsgründen empfehlen wir die Verlegung einer metallenen Benzinleitung zum Vergaser.

Dyno Run No. 5 Wechsel auf Edelbrock Performer RPM Ansaugbrücke und Vergaser

Time RPM Power Torque
N/A 3,400 122.6 189.4
N/A 3,500 124.8 187.3
N/A 3,600 126.8 184.9
N/A 3,700 128.8 182.9
N/A 3,800 129.0 178.3
N/A 3,900 132.7 178.7
N/A 4,000 134.1 176.1
N/A 4,100 135.3 173.4
N/A 4,200 134.6 168.3
N/A 4,300 135.2 165.2
N/A 4,400 134.8 160.9
N/A 4,500 132.6 154.7
N/A 4,600 131.0 149.6

Dyno Run No. 6 Prüfung des Zündzeitpunktes mit Verstellung auf 15° vor OT

Time RPM Power Torque
N/A 3,400 124.1 191.7
N/A 3,500 127.1 190.7
N/A 3,600 129.6 189.1
N/A 3,700 132.8 188.5
N/A 3,800 134.8 186.3
N/A 3,900 136.7 184.1
N/A 4,000 137.6 180.7
N/A 4,100 138.5 177.5
N/A 4,200 138.6 173.3
N/A 4,300 138.5 169.2
N/A 4,400 138.0 164.7
N/A 4,500 136.6 159.4
N/A 4,600 131.4 153.9

Dyno Run No. 7 Herunterdüsen von 0.098 auf 0.095 Inch (Kleinere Düsen, abmagern)

Time RPM Power Torque
N/A 3,400 125.6 194.0
N/A 3,500 127.2 190.9
N/A 3,600 130.5 190.4
N/A 3,700 133.0 188.9
N/A 3,800 134.5 186.0
N/A 3,900 136.5 183.9
N/A 4,000 137.4 180.4
N/A 4,100 137.9 176.7
N/A 4,200 138.8 173.6
N/A 4,300 137.3 167.7
N/A 4,400 138.4 165.2
N/A 4,500 136.9 159.8
N/A 4,600 135.2 154.3

Dyno Run No. 8 Rücknahme der Zündung um 4° auf 11° vor OT

Time RPM Power Torque
N/A 3,400 130.3 201.3
N/A 3,500 132.9 199.4
N/A 3,600 135.8 198.1
N/A 3,700 138.6 196.7
N/A 3,800 139.8 193.2
N/A 3,900 142.0 191.2
N/A 4,000 142.8 187.5
N/A 4,100 144.4 185.0
N/A 4,200 144.5 180.7
N/A 4,300 144.7 176.8
N/A 4,400 144.7 172.8
N/A 4,500 143.0 166.9
N/A 4,600 142.1 162.2

Dyno Übersicht
Power Torque Air/Fuel
Run No. 5: Wechsel auf Edelbrock Performer RPM Ansaugbrücke und Vergaser
Maximum 135.3 (+4.0) 189.4 (-7.3) 12.5
Minimum 122.6 (-1.8) 135.8 (-6.2) 12.2
Average 130.3 (+1.7) 168.5 (-1.9) 12.3
Run No. 6: Prüfung des Zündzeitpunktes mit Verstellung auf 15° vor OT
Maximum 138.6 (+3.3) 191.7 (+2.3) 12.0
Minimum 124.1 (+1.5) 142.4 (+6.6) 11.6
Average 133.9 (+3.6) 173.2 (+4.7) 11.8
Run No. 7: Herunterdüsen von 0.098 auf 0.095 Inch (Kleinere Düsen, abmagern)
Maximum 138.8 (+0.2) 194.0 (+2.3) 12.2
Minimum 125.6 (+1.5) 141.9 (-0.5) 11.9
Average 134.1 (+0.2) 173.4 (+0.2) 12.1
Run No. 8: Rücknahme der Zündung um 4° auf 11° vor OT
Maximum 144.7 (+5.9) 201.3 (+7.3) 12.3
Minimum 130.3 (+4.7) 150.1 (+8.2) 12.0
Average 140.1 (+6.0) 181.1 (+7.7) 12.1

Lauf Nr. 5 hat uns nicht überzeugt, da war zu viel Vergaser...

... und die Notwendigkeit einer Zündzeitpunkt Überprüfung.

Derek Real tausch mal schnell ein paar Vergaserdüsen, was beim Edelbrock-Vergaser ein Kinderspiel ist, ohne daß Kraftstoff über den heißen Motor verschüttet wird.

Out-of-the-Box waren 0,098 Zoll Düsen verbaut. Vielleicht angemessen für einen 351er, aber zu groß für einen 289er. Wie wir später lernten, verschlimmerten die 0,095 Zoll Düsen die Situation nur.

Edelbrock bietet dieses Vergaser-Kalibrierungskit für Tuning Zwecke an. Das Kit ist in erster Linie für die Vergrößerung der Bedüsung konzipiert, nicht zum Verkleinern. Wenn Sie mit einem 600 cfm Vergaser einen zu großen Vergaser haben, macht die Umdüsung keinen großen Unterschied. Das Herunterdüsen verursacht ein magerer Gemisch bei Teillast.

Derek Real prüft den Saugrohrunterdruck, der mit 22 Hg im Leerlauf gut aussieht

Derek Real nimmt den Zündzeitpunkt um 4 Grad, auf 11° Before Top Dead Center (BTDC), zurück. Das brachte den größten Leistungsgewinn

Der Prüfstand lehrt uns die einfachen Gesetze der Physik: Es braucht gesunden Menschenverstand und die richtige Kombination von Teilen, um Leistung zu machen. Mike Morgan Motorsports ist nur auf Tuning spezialisiert, nicht auf Teile. Wenn Sie Interesse haben, die Leistung Ihres Mustangs zu optimieren, dann kann Ihnen Morgan Motorsports helfen.

1965 Ford Mustang GT - Plan und Bauanleitung für Ponys. Teil 3 der 5-teiligen Serie.

Mustang Monthly und Mike Morgan Motorsport zeigen Ihnen, wie Sie für Mehrleistung planen und wie Sie diese in der realen Welt einbauen.

Mehr Leistung mit Hedman Hedders und einer Turbo-Auspuffanlage von National Parts-Depot.
Von Jim Smart, Fotografie von Jim Smart
Mustang Monthly, December 2000

Um Sie auf den neuesten Stand zu bringen: Unser unser 289 4V-Motor wurde in Teil 1 auf einem Prüfstand getestet und, im Werkszustand, super abgestimmt. In Teil 2 wurde der Motor mit einer Edelbrock Performer Ansaugbrücke und einem 600 cfm Vergaser aufgerüstet. Der Gesamtgewinn war eine bescheidene Steigerung an HP und Drehmoment. Das hat uns etwas über ein Gesamtpaket beigebracht. In Teil 1 und 2 unserer Serie „Plan für Ponys“ haben wir Ihnen gezeigt, was Änderungen bei Ansaugung und Zündung bewirken. In Teil 1 haben wir den Luftfilter entfernt, Zündkerzen gewechselt, das Timing angepasst und installierten einen Pertronix Zündkontakt Geber – mit 4 HP und 5 lb-ft Drehmoment Gewinn. Dies zeigte, was einfaches Motortuning leisten kann. In Teil 2 haben wir eine geringe Menge an Leistung zusätzlich gewonnen, durch den Einbau einer Edelbrock Performer RPM (Drehzahl) Ansaugbrücke, eines 600 cfm Vergaser und einem Pertronix Zündkontakt.

In diesem Monat wird West Coast Classic Mustang aus Reseda, Kalifornien, Hedman Langrohr Krümmer installieren. Magic MufflerMagie im nahe gelegenen Canoga Park installiert eine Hochleistungs Turbo 2-¼ Zoll-Doppelauspuffanlage von National Parts Depot. Anschließend kehren wir zu Mike Morgan Motorsports zurück, um einen weiteren Durchlauf auf der großen Trommel zu wagen, um zu sehen, was Ansaugung, Zündung und Auspuff Tuning für unseren Mustang gebracht haben.

Das Gesamtpaket sollte immer ein ausgewogenes Verhältnis von Komponenten beinhalten, die gut zusammenarbeiten. Installieren Sie nur eine High-Performance Ansaugbrücke und einen Vergaser, ohne besondere Aufmerksamkeit auf die Abgasanlage, Köpfe und die Nockenwelle, bringt es nicht die erhoffte Leistungssteigerung. Planen Sie die Leistung immer mit der richtigen Kombination an Teilen.

Was wir besonders aus dieser Serie gelernt haben, ist, dass Sie Leistung immer als Paket planen müssen. Und es ist eine gute Idee, mit der Abgasanlage zu beginnen, nicht mit der Ansaugung und Zündung, wie wir es taten. Wir sagen das, weil wir überzeugt sind, dass unsere serienmäßige, originale Mustang GT-Doppelauspuffanlage unsere Bemühungen behindert hat. Ein Motor muss eine gute Abgasentsorgung haben, um Leistung zu erzeugen. Sonst spielt alles andere keine Rolle.

Unsere Hochleistungs-Turbo 2-1/4-Zoll-Abgasanlage von National Parts Depot hat 2-¼ Zoll-Rohre mit Turbo Schalldämpfer, die nicht nur den Klang, sondern auch die Leistung verbessern. Hedman Langrohr Krümmer reduzieren den Gegendruck und beschleunigen die Abgase, während das Drehmoment erhalten bleibt. Mit Aftermarket Abgaskrümmern und größerem Durchmesser, fragen wir uns, was das zur Leistung beiträgt. Wir werden es gleich herausfinden.

Wir brachten den Mustang zurück zu Mike Morgan Motorsports, und wieder einmal waren wir vom Ergebnis des ersten Durchganges enttäuscht. Unser umbedüster Edelbrock 600 cfm Vergaser kämpfte mit einer hässlichen flachen Stelle, die besonders das Drehmoment schmerzlich traf. Während des Gasgebens schnappte der 289 nach einem respektablen Luft- / Kraftstoff Verhältnis, welches ihm erlauben würde, Leistung zu bringen. Durchläufe mit weit geöffneten Drosselklappen wurden mit schlechten Ergebnissen ausgeführt. Das war das Resultat der Auspuffanlage oder des Edelbrock-Ansaugsystems. Es war eine Frage der richtigen Motorabstimmung. Wir haben ein paar Vergaser-Tunings durchgeführt und erzielten dann beeindruckende Ergebnisse.

Vor Lauf Nr. 2 stellten wir die Anlenkung der Beschleunigerpumpe des Edelbrock-Vergasers ein, um zu sehen, ob wir die flache Stelle eliminieren können. Wir waren fast erfolgreich. Die flache Stelle blieb, was auf die Notwendigkeit einer weiterführenden Vergaserabstimmung hinwies. Trotz des Schwankens haben wir 2,3 HP und 5,2 lb-ft Drehmoment gewonnen. Dies liegt vor allem an einem wärmeren Motor, nicht unbedingt an der Einstellung der Beschleunigerpumpe. Aber das zeigt uns, was möglich ist, bei seriösen Motortuning.

Mit dem Vergaser-Düsenkit von Edelbrock haben wir die erste Stufe mit den rosanen Federn abgestimmt. Dies gab uns ein fetteres Kraftstoffgemisch, wo wir es am meisten brauchten: Unter Last, wo ein Motor das Drehmoment macht. Es brachte 5 weitere HP und 6,2 lb-ft zusätzliches Drehmoment. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, wie einfach dieser Performance-Tuning-Trick ist.

Hedman Hedders lieferte uns einen Jet Hot-beschichteten Satz Langrohr Krümmer.

Sie sind einfach zu installieren und enthalten einen Adapter, der den Zylinder der Servolenkung von der Hitze wegbewegt.

Diese leistungsstarke 2-¼ Zoll Turbo-Doppelauspuffanlage von National Parts Depot umfasst ein vorgebogenes, passgenaues 2-¼ Zoll H-Rohr; Auspuff-, Endrohre und ein Paar Turbo-Schalldämpfer. Diese leise Abgasanlage wurde entwickelt, um den Durchfluss zu verbessern und gleichzeitig den so wichtigen Gegendruck aufrechtzuerhalten.
Prüfstandslauf Nr. 4 brachte uns 1,8 HP und verlor, mit einem Federwechsel, 2,1 lb-ft an Drehmoment. Weichere Dosierfedern lassen den Kraftstoff früher in die Brück fließen, um die flache Stelle praktisch zu beseitigen. (Anmerkung des Übersetzers: Falsch!! Bei einer weichen Feder, bleibt die Nadel länger in der Düse. Nur eine härtere Feder drückt die Nadel früher aus der Düse, und ermöglicht so das frühere Kraftstoff Einfließen. “The Edelbrock #1464 Step-Up Spring Assortment includes 3" Hg (blue), 4" Hg (yellow), 5" Hg (orange), 7" Hg (pink) and 8" Hg (plain) Springs.”). Die Leistung steigt nur geringfügig, während das Drehmoment nahezu gleich bleibt. Der Drehmomentverlust ist bedingt durch einen wärmeren Motor und nicht auf den Federtausch zurückzuführen.

Nur zum Spaß haben wir uns entschieden, die Krümmer abzuschrauben, um zu sehen, ob es einen Leistungsunterschied ohne die Einschränkung einer Abgasanlage gibt. Wir haben atemberaubende 9,2 HP gewonnen, indem wir einfach die Krümmer offen ließen. Aber schaut euch mal das Drehmoment an. Wir haben 2.5 lb-ft verloren. Warum? Über den Abgasgegendruck, der Auspuffanlage, unterstützt diese den Motor Drehmoment zu generieren, in dem sich der Zylinderdruck - bei richtigem Nockenprofil - erhöht. Pferdestärken erhöhen sich immer, wenn die Krümmer offen sind. Das Drehmoment nimmt fast immer ab. Derek Real von Mike Morgan Motorsports teilt Mustang Monthly mit, dass sich das Drehmoment mit einem Auspuff mit 2-1 / 2- oder 3-Zoll-Durchmesser verbessern wird.

Unsere neueste Reihe von Dyno-Tests zeigt, dass viele Leistungsgewinne nicht immer in den Komponenten liegen, aber bei der Abstimmung. Das Vergaser-Tuning von Mike Morgan Motorsports hat die größten Gewinne erzielt. Aber diese Kraftzuwächse wären ohne die richtigen Leistungskomponenten von Edelbrock, Hedman und National Parts Depot nicht möglich gewesen. Hier kommt das „Paket“-Denken ins Spiel. Denken Sie im Paket, wenn Sie an Tuning denken. Dann neu einstellen.

Nächsten Monat werden wir einen Satz Edelbrock Performer RPM-Köpfe mit größeren Ventilen und Durchgängen einbauen, um zu sehen, welche Art von Leistungsgewinnen erzielt werden können.

Jerry Choate…

von West Coast Classic Mustang…

...entfernt den werkseitig montierten…

...Auspuffkrümmer aus Gusseisen...

... die üblicherweise an 289 2V/4V-Motoren sitzen.

Jerry Choates 65er Mustang GT hat, dank des trockenen kalifornischen Klimas, noch die originale, werkseitige Doppelauspuffanlage. Aber selbst ein trockenes Klima holt auf. Rost hat seinen Tribut gefordert, sodass es notwendig wurde, das alte Abgassystem abzuschneiden.

Hedman bietet Installateuren eine Halterung an, die den Zylinder der Servolenkung senkt, um den Krümmerrohren Spielraum zu geben.

Diese Halterung lässt sich in wenigen Minuten installieren.

Neue Hedman Langrohr Krümmer werden installiert und verschraubt. Für Jerry Choate war es eine einfache Aufgabe. Die Installation auf der Fahrerseite erfordert das Anheben des Motors nach rechts, um genug Zugang zu ermöglichen.

Einfach die Motorhalterung abschrauben und den Motor aufbocken. Anschließend den Fächerkrümmer einbauen und die Motorhalterung wieder montieren, so einfach ist das. Die Beifahrerseite wird von unten montiert.

Hedman Krümmer haben einen schönen Freiraum am Getriebehalter.

Dyno Run No. 1 Dyno Run No. 2
Hedman Krümmer mit National Parts Anlenkung der Beschleunigerpumpe
Depot's Turbo 2-1/4-inch Abgasanlage für einen stärkeren Strahl justiert

RPM Power Torque RPM Power Torque
2,400 95.3 208.6 2,400 88.8 194.3
2,500 101.9 214.0 2,500 93.0 195.5
2,600 106.5 215.1 2,600 107.8 217.7
2,700 110.7 215.4 2,700 113.4 220.6
2,800 114.2 214.3 2,800 117.6 220.5
2,900 117.8 213.3 2,900 120.9 218.9
3,000 121.0 211.9 3,000 124.2 217.5
3,100 124.2 210.4 3,100 127.8 216.5
3,200 126.6 207.9 3,200 130.5 214.1
3,300 129.7 206.4 3,300 133.3 212.2
3,400 132.6 204.9 3,400 136.5 210.8
3,500 135.0 202.5 3,500 138.8 208.4
3,600 137.5 200.5 3,600 141.2 206.0
3,700 140.5 199.4 3,700 144.0 204.3
3,800 142.4 196.8 3,800 144.9 200.3
3,900 144.1 194.1 3,900 147.4 198.4
4,000 145.5 191.2 4,000 148.4 194.9
4,100 147.0 188.3 4,100 150.3 192.5
4,200 149.0 186.3 4,200 151.2 189.1
4,300 149.1 182.2 4,300 152.0 185.6
4,400 150.4 179.5 4,400 152.9 182.6
4,500 150.8 176.0 4,500 153.1 178.7
4,600 149.6 170.9 4,600 152.2 173.8
4,700 149.2 166.7 4,700 152.1 169.0

Dyno Run No. 3 Dyno Run No. 4
Federn der Nadeln geändert Federn der Nadeln geändert
(gelb (4 Hg) auf rosa (7 Hg)– steifer) (rosa (7 Hg) auf silber (8 Hg) noch
härter)

RPM Power Torque RPM Power Torque
2,400 91.5 200.2 2,400 97.3 212.8
2,500 88.3 185.5 2,500 106.4 223.6
2,600 110.3 222.7 2,600 110.4 223.0
2,700 116.6 226.8 2,700 115.5 224.7
2,800 120.4 225.9 2,800 119.5 224.2
2,900 124.3 225.0 2,900 123.0 222.7
3,000 127.6 223.4 3,000 126.5 221.4
3,100 131.1 222.0 3,100 129.7 219.8
3,200 134.1 220.1 3,200 132.9 218.1
3,300 137.0 218.0 3,300 135.8 216.1
3,400 139.6 215.7 3,400 138.7 214.3
3,500 142.3 213.6 3,500 141.6 212.4
3,600 145.1 211.7 3,600 144.3 210.6
3,700 148.0 210.0 3,700 147.3 209.1
3,800 150.0 207.4 3,800 149.5 206.6
3,900 152.1 204.8 3,900 151.7 204.3
4,000 154.1 202.4 4,000 153.1 201.0
4,100 155.2 198.8 4,100 154.6 198.0
4,200 156.4 195.5 4,200 155.8 194.9
4,300 157.3 192.1 4,300 156.1 190.7
4,400 158.1 188.7 4,400 157.2 187.6
4,500 157.6 183.9 4,500 158.5 185.0
4,600 156.4 178.5 4,600 158.4 174.7
4,700 155.6 173.8 4,700 156.3 174.7

Dyno Run No. 5 offene Krümmer

RPM Power Torque
2,400 96.7 211.6
2,500 104.7 219.9
2,600 110.0 222.2
2,700 113.7 221.3
2,800 117.5 220.4
2,900 121.6 220.3
3,000 125.2 219.3
3,100 128.8 218.3
3,200 132.6 217.6
3,300 136.0 216.4
3,400 139.7 215.7
3,500 142.9 214.4
3,600 147.0 214.5
3,700 150.2 213.3
3,800 153.1 211.5
3,900 155.5 209.4
4,000 157.9 207.4
4,100 160.7 205.9
4,200 162.0 202.6
4,300 163.4 199.6
4,400 165.1 197.1
4,500 165.5 193.2
4,600 164.4 187.7
4,700 163.8 177.2

Magic Muffler in Canoga Park, Kalifornien, installiert die NPD Hochleistung Doppelauspuff- anlage

Weil das NPD System für Shelby Tri-Y-Header ausgelegt ist, passen die Kollektoren nicht zu unseren Hedman-Einheiten.

Die Anschlüsse wurden von dem H-Rohr abgeschnitten…

und passende Hedman Anschlüsse wurden an deren Stelle verschweißt - ansonsten ist alles passgenau.

Die NPD Turbo 2-¼ Zoll Doppelauspuffanlage sitzt, aufgrund des vergrößerten Rohrdurch- messers, paßgenau unter das Auto…

und liefert einen kehligen Sound.

1965 Ford Mustang GT - Anleitung Plan für Ponys: Teil Vier der fünfteiligen Reihe
Leistung kommt von der Installation von Edelbrock Performer RPM Zylinderköpfe
Von Jim Smart, Fotografie von Jim Smart
Mustang Monthly, 1. Januar 2001

Wenn Sie unsere „Plan for Ponies“-Serie seit ihrem ersten Erscheinen in der Oktober Ausgabe 2000 verfolgt haben, dann verstehen Sie, dass nutzbare Leistung in der realen Welt nicht leicht erreichbar ist. Jerry Choate von West Coast Classic Mustang stellte uns den 65er Mustang GT Hardtop seines Schwiegervaters als Testobjekt zur Verfügung. Für eine schnelle Leistungsanalyse fuhren wir ihn kurzerhand durch das San Fernando Valley in Südkalifornien zu Mike Morgan Motorsports in Burbank, um zu sehen, wie viel Leistung ein alternder Mustang produziert. An einem heißen Juni Tag setzte Derek Real, von Mike Morgan Motorsports, den serienmäßigen Mustang für einen ersten Durchgang auf den Leistungsprüfstand. Direkt von der Straße, unberührt lieferte der Motor 128,4 HP bei 4.100 U / min mit einem Drehmoment von maximal 193,9 lb-ft bei 3.400 U/min.

Für einen genaueren Blick haben wir die Motorhaube geöffnet. Zu Beginn funktionierte die Vakuumverstellung nicht, was einen Leistungsverlust verursachte. Serienmäßige Zündkontakte und Kondensatoren waren nicht die Besten. Wir haben einen Pertronix Zündgeber installiert, der 2,7 PS und 1,1 lb-ft Drehmoment brachte. Dies sagte uns, dass es beim Zündgeber mehr um Zuverlässigkeit und Laufruhe geht, denn um Kraftentfaltung. Die Qualität des Leerlaufs verbesserte sich.

Nachdem wir den Zündgeber installiert hatten, entfernten wir den Luftfilter für eine bescheidene Steigerung der Leistung und einem leichten Drehmomentverlust. Neue Zündkerzen machten kaum einen Unterschied in der Performance
.
Als West Coast Classic Mustang die Edelbrock Performer RPM Ansaugbrücke und den Vergaser verbaute, erwarteten wir eine offensichtliche Leistungssteigerung. Erhielten diese aber nicht. Tatsächlich verloren wir Drehmoment und erfuhren einen bescheidenen Leistungs- zuwachs an Pferdestärken. Derek Real optimierte unseren 289 für bescheidene Leistungs- und Drehmomentzuwächse. Wir gewann mit Tuning und dem geänderten Ansaugtrakt insgesamt 16,3 PS und 7,4 lb-ft an Drehmoment; Anpassungen des Zündzeitpunkts und Änderungen der Vergaserdüsen haben nicht viel zur Leistung beigetragen. Nicht schlecht, aber auch nichts, um Rennen zu fahren.

Als wir die Hedman-Krümmer und die Turbo 2-¼ Zoll Abgasanlage von National Parts Depot installierten, beobachteten wir eine Leistungssteigerung - insbesondere mit mehr Tuning von Mike Morgan Motorsports. Mit neuem Auspuffsystem und anderer Vergaserabstimmung stieg das Drehmoment auf 224,7 lb-ft und die Leistung auf 158,5 HP an den Hinterrädern. Nur zum Spaß haben wir die Krümmer geöffnet und den Mustang mit einem Drehmomentverlust und einer Steigerung der PS schreien lassen.

Der Abgasgegendruck gibt uns Drehmoment, besonders wenn die Ventilüberschneidung optimal ist. Die Krümmer zu öffnen wird auf dem Dragstrip nicht immer helfen. Tatsächlich kann es Sie von der Startlinie behindern.

Dies führt uns zum eigentlichen Punkt unseres Power-Vortrags. Um echte Leistung zu erzeugen, müssen Sie Ihren Motor im Paket modifizieren – nicht Stückwerk. Tuning und ein besseres Zündsystem brachten bescheidene Leistungssteigerungen. Ein Edelbrock-Einlass und Vergaser haben die Leistung gesteigert. Aber unser 289 ist nicht wirklich aufgewacht, bis wir das Paket mit Edelbrock Performer RPM Zylinderköpfen abgerundet haben. Performer RPM Aluminium Zylinderköpfe sind mit Ventilen und Öffnungen ausgestattet, die größer als bei der Serie sind. Darüber hinaus ist das Anschlussdesign sauberer. Aluminium Köpfe helfen dabei, Verbrennungswärme zu reduzieren, was es uns ermöglicht, den Zündzeitpunkt, ohne das Risiko einer Detonation oder Motorschadens, vorzuziehen.

West Coast Classic Mustang entfernte die serienmäßigen 289 4V-Köpfe und installierte die Edelbrock Teile, ausgestattet mit Rollen-Kipphebeln und Stößelstangen von Comp Cams. So verlief Teil Vier.

Die Nachrüstung eines Pertronix Zündgebers verbesserte die Zuverlässigkeit und Leerlaufqualität. Es gab auch einen schönen Gewinn von 2,7 HP.

Den Luftfilter zu entfernen, um Leistung zu gewinnen, ist ein seriöser Mythos.

Wir haben 4,1 PS zugelegt, aber wir haben an Drehmoment verloren. Trotz des bescheidenen Leistungszuwachses fahren wir lieber mit Luftfilter.
Wie Sie sehen können, bringt ein Kopftausch viel für die Leistung. Die HP sind um 17,8 und das Drehmoment um 6,3 lb-ft gestiegen. Wir sind davon überzeugt, dass dieser Motor noch mehr Pferdestärken erzeugt, wenn er über 5.000 U/min hinaus gedreht würde. Weil die strukturelle Integrität des Motors jedoch unbekannt ist, sind wir konservativ geblieben. Uns interessiert eher der Gesamtgewinn während unseres Tests. Seit unserem Basistest haben wir 37,1 lb-ft Drehmoment und 47,9 HP hinzugewonnen. Nennen Sie es einen einfachen Zuwachs von 50 HP an den Antriebsrädern - mit Aftermarket-Köpfen, einem Ansaugkrümmer, einem 600 cfm Vergaser, Hedman Abgaskrümmern, National Parts Depots Turbo 2-¼ Zoll Doppelauspuffanlage und Tuning von Mike Morgan Motorsport.

Was sagt uns das über Zubehörteile? Es sagt uns, dass wir unsere Modifikationen als ein Paket betrachten müssen, für beste Ergebnisse. Dann genießen Sie die Vorteile der Leistung, wenn die Arbeit beendet ist. Nächsten Monat werden wir dieses Paket mit einer aggressiveren hydraulischen Nockenwelle von Edelbrock ab runden, zusammen mit einer letzten Fahrt zum Prüfstand für eine gute Messung.

Hedman Fächerkrümmer haben viel für die Leistung getan, im Teil Drei. Wir haben sie mit und ohne Anschluß zur Abgasanlage getestet. Hinweis: Bei offenen Krümmern verliert man Drehmoment.

Teil Vier fordert den Einbau von Edelbrock Performer RPM Aluminium-Zylinderköpfen…

mit 1,94 Zoll Chevrolet Einlassventilen.

Dies sind schöne Köpfe, weil sie den Luftstrom verbessern, das Gewicht reduzieren und aggressivere Zündkurven ermöglichen, ohne Detonation.

Einschraubbare Kipphebelbolzen mit Stößelstangen Führungsplatten verleihen dem Ventiltrieb Integrität.

Tim Wedgeworth, von West Coast Classic Mustang, zeigt uns, wie einfach die Installation ist, da die Edelbrock Performer RPM viel leichter sind, als die werkseitigen Gusseisen-Köpfe. Vergessen Sie nicht die Edelbrock Abstandshalter. Ziehen Sie die Schrauben gemäß den Werksspezifikationen an, so wie Sie es bei den Gußköpfen tun würden. (Anmerkung Übersetzer: EDE Alu Köpfe kommen mit eigenen Anzugsmomenten von Edelbrock. )

Die größeren Einlassöffnungen, der Performer-RPM-Köpfen, werden hier offenkundig, weil diese die Ansaugkrümmerdichtungspassagen gut ausfüllen. Dies bedeutet höhere Drehmoment- und PS-Werte für Ihren 289/302.

Da der Performer RPM-Kopf so konstruiert ist, dass er sowohl auf den 289/302 als auch auf den 351W passt, müssen spezielle Bolzen Abstandshalter mit den Kopfschrauben beim 289/302 verwendet werden. Weil der 289/302-Block Kopfschrauben mit kleinerem Durchmesser verwendet, nimmt der Abstandshalter den Platz ein, der durch die kleinere Kopfschraube gelassen wird. Diese Abstandshalter sind bei Ihrem örtlichen Speed Shop oder Performance Automotive Warehouse (PAW) erhältlich.

Derek Real von Mike Morgan Motorsports führte den 14ten Prüfstandslauf aus, um zu sehen, was die Edelbrock Performer Köpfe für die Leistung taten. Wenn Sie alle Leistungssteigerungen zusammennehmen, die wir bisher durchgeführt haben, beläuft sich der Zuwachs auf fast 50 HP. Nächsten Monat tauschen wir noch die Nockenwelle.

Dyno Run No. 14 Edelbrock Performer RPM Zylinderköpfe

rpm power torque rpm power torque
2,600 102.1 206.3 3,900 161.4 217.4
2,700 117.6 228.7 4,000 163.5 214.7
2,800 122.5 229.7 4,100 166.8 213.7
2,900 127.2 230.3 4,200 168.5 210.5
3,000 132.0 231.0 4,300 170.1 207.8
3,100 135.8 230.1 4,400 172.1 205.4
3,200 139.7 229.3 4,500 173.5 202.5
3,300 143.4 228.2 4,600 174.4 199.2
3,400 147.0 227.1 4,700 175.4 196.0
3,500 150.4 225.6 4,800 176.1 192.7
3,600 153.3 223.6 4,900 176.3 189.0
3,700 156.7 222.0
3,800 159.3 220.0

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