How to rebuild a Carter AFB / Edelbrock Performer Carburetor
Friday, January 14, 2011 (18:28:54)

Posted by JJ

Hilfestellung zur Überholung der Edelbrock Performer Vergaser (1403, 1404, 1405 und 1406) anhand eines baugleichen 625er Carter AFB Vergasers.

Ein Bericht von muetze


Hallo Community,

da es im Forum immer wieder Fragen zum Überholen von Vergasern (und wer so etwas macht) kommen, möchte ich mit diesem Bericht den Laien unter uns eine Hilfestellung und den Mut geben sich an dieses Feld zu wagen.

Vorangestellt sei, dass ich kein Vergaserspezialist, Mechaniker, oder Schrauber mit langjähriger Erfahrung bin. Sollten unsere „Walking Libraries” hier fachlich etwas ergänzen oder berichtigen wollen sind sie herzlich willkommen. Sicher kann ich auch noch etwas lernen.

Auslöser für das Überholen meines Carter AFB Vergasers (4BBL) war, dass er auf einer Seite
nicht mehr richtig arbeitete und somit meinen V8 zum V4 „degradierte“.

Da ich mich mit dem Überholen von Vergasern auf totales Neuland begab, habe ich zunächst
ausführlich recherchiert. (Quellen: Dr-Mustang.de; “Carburetor Owners Manual für Performer Series (Edelbrock) und Rebuild&Powertune Carter/Edelbrock Carburetors (Larry Shepard))
Während eines USA Besuches April 2010 hatte ich die einmalige Gelegenheit Mister Vic
Edelbrock persönlich zu treffen und während eines Firmenrundganges auch einen Vergaser-techniker zu sprechen und zu befragen. Somit weiß ich aus erster Hand, dass Carter AFB und
die Edelbrock Performer Serie 1404, 1405 sowie 1406 ein identisches Gehäuse haben und Edelbrock Ersatz- und Tuningteile (Schwimmer, Nadeln, Düsen, Federn, Düsen der Beschleu-nigerpumpe etc) untereinander passen.

Mit diesem Wissen und der Aussage, dass 98% der zur Reparatur eingeschickten EDE Vergaser „nur verdreckt“ aber nicht mechanisch beschädigt sind, habe ich mich daran gemacht.

Benötigtes Material:
- Vergaser
- diverse Schraubenzieher
- ggf. ein Stecksatz diverser Bits Imbus/Torx
- eine Spitzzange
- eine Pinzette
- Bastelmesser/Schere (ggf. ist eine Dichtung etwas anzupassen)
- Zollstock
- Papier und Kugelschreiber
- diverse Putzlappen
- Auflagehilfe für den Vergaser
- ein paar Deckel oder Kästchen für Kleinteile
- einen Satz Bohrer
- Vergaser Außenreiniger (z. B. Liqui Moly (Quelle: ATU))
- Vergaser Überholsatz (z. B. von www.allcarbs.com)
- genügend Ablagefläche, wo die Teile ordentlich abgelegt werden.
- Gummihandschuhe und Schutzbrille
- optional: eine Digitalkamera (um jeden Ausbauschritt zu dokumentieren)

Genügend Ablagefläche ist sehr hilfreich, wenn sie nachher so ausschaut:





Wenn alles vorhanden ist, geht es los.... Zerlegen:
(PS: Styropor ist schlecht als Unterlage geeignet, solange noch Benzin im Vergaser
sitzt... nur so am Rande bemerkt)










Beim E-Choke ist es ratsam die Position der Markierung vom Plastikdeckel auf die Markierungen am Gehäuseträger zu übertragen. Damit hat man später einen guten Startpunkt
und muß nicht alles neu machen.




Bei den Idle Mixture Screws habe ich ebenfalls vorher die Abstände bis Unterkante Schraube
gemessen und notiert, bevor ich diese (später) herausgedreht habe.

Achtung beim Aufschrauben der Deckel für die Vergasernadeln. Unter dem Kolben sitzt eine Feder. Also schön Daumen drauf halten.




Die Nadeln sind mit einer kleinen Feder am Kolben fixiert. Auf den Nadeln steht jeweils eine Codenummer, welche die Größe angeben (hier: 7147) Bei den Federn gibt es verschiedene Stärken, die farblich zu unterscheiden sind. Vorausgesetzt, das Benzin hat die Farbe nicht „gefressen“. Im Zweifel hilft nur ein Vergleich mit einem neuen Satz. (bei mir: Orange = 5“ Hg)




Tuning Option Federn: Die Federn gibt es in 5 Varianten. Blau 3“ Hg; Gelb 4“ Hg; Orange 5“ Hg; Rosa 7“ Hg; Silber 8“ Hg. Der Motor entwickelt je nach Drehzahl ein bestimmtes Vakuum (Niedrige Drehzahl – Hohes Vakuum; Hohe Drehzahl – niedriges Vakuum).
Je höher das Vakuum und je weicher die Feder, desto länger und tiefer bleibt die Nadel in der Düse. Folge: Magerer Motorlauf.
Je steifer die Feder bei gleichem Vakuum, desto eher läuft der Motor „fett“, weil die Feder die Nadel aus der Düse herausdrückt und somit mehr Benzin durchfließen kann.





Dieser Verbindungsdraht beeinflusst die Stellung der oberen „Choke-Drosselklappe“ (da hängt auf der anderen Seite der e-Choke mit dran). Da mein Vergaser „nur“ gesäubert wird, musste ich hier nichts einstellen. Ggf. Siehe Edelbrock Carburetor Owners Manual S. 8 “Choke Adjustments”



Das nächste Bild zeigt den Hebel der Beschleunigerpumpe. Hier notieren (oder fotografieren, in welcher Position das Gestänge eingehakt ist (hier mittig).



Die Position beeinflusst die Stärke des Pumpenschlages und damit die geförderte Menge.
ein Loch hoch: starker „Schlag“, ein Loch runter: „weicher“ Schlag.





Alle Hebel sind jetzt ausgeklinkt und die 8 Schrauben vom Deckel können gelöst werden.



Vorsichtig den Deckel anheben, hieran hängen die Schwimmer.





Der Stift, der den Schwimmer hält, lässt sich einfach herausschieben. Je nach Ausführung sitz
darunter eine Schwimmernadel mit kleiner Feder und kleinem Stift (Carter). Also umsichtig auseinander bauen.




Achtung hier sitzt noch eine kleine Feder lose in der Nadel!




Wenn beide Schwimmer ausgebaut sind, kann die Dichtung runter. Nicht wegschmeißen! Sie dient später als Vorlage für die aus dem Set zu verwendende.

TIP: Alte Dichtung nicht gleich entsorgen (später auch bei Ventury Booster)! Sie werden als Mustervorlage für die neuen Dichtungen aus dem Set gebraucht.



Vergaserentlüftung ausbauen. Das Reinigungsmittel ist so scharf, dass es Gummidichtungen angreift.




Ausbau des Schwimmernadelsitzes. Je Seite ist ein kleiner Metallfilter eingesteckt. Er wird durch einen neuen aus dem Überholsatz ersetzt.



Ausbau Drosselklappe







Damit ist der Deckel zerlegt.




Der Deckel ist runter und gibt den Blick auf die Innereien des Vergasers frei.
Mit dem Schraubenzieher zeige ich auf die Hauptdüse, in der die Nadel sitzt.




Hinter dem Schwallblech sitzen die Düsen für die Secondaries. Aufgabe des Schwallbleches ist es das Schwappen des Benzins in der Kammer etwas zu unterdrücken.




Ich muß nicht extra erwähnen, dass die Hauptdüsen jeweils gleich sind/sein müssen. Ebenso die Düsen für die Secondaries. Bei mir: HD: .101 und SD: .095

Blick auf die Beschleunigerpumpe (links was raussteht). Der Schraubenzieher zeigt auf die Hauptdüse der rechten Benzinkammer es Carter Vergasers.




Unter der Beschleunigerpumpe verbirgt sich eine weitere Feder.




Wichtig beim Ausbauen der Düsen: Einen passenden Schraubenzieher verwenden. Nicht zu klein, weil es sich um weiches Messing handelt und sonst die Düsen beschädigt werden!

Bemerkung: Vor dem Zusammenbau ist zu entscheiden, welche Düsen eingesetzt werden sollen, weil jetzt die günstigste Gelegenheit ist. Für einen späteren Düsenwechsel muß erneut der Vergaser zerlegt werden. Während die Wahl bzw. Tausch der Nadeln und Federn später keine Probleme bereitet, da diese von außen gut zugänglich sind.

Wo nach entscheide ich, welche Düsen/Nadeln ich nehme? Dabei hilft das „Calibation Reference Chart / Primary Metering“ aus dem Carburetor Owner’s Manual von Edelbrock ab Seite 10. Hier finden sich je Vergaser Model entsprechende Kombinationen von Düsen und Nadeln (#1406 Seite 12). Der Koordinaten Nullpunkt (1) stellt die Werksbestückung da und die schraffierte Fläche zeigt den bevorzugten Bereich. Außerdem empfiehlt EDE je 500 Höhenmeter 2% magerer abzustimmen.

Jetzt gilt es die richtige Kombination zwischen Leistungsbedarf und Verbrauch zu finden.
Mit der aktuellen Bestückung bewegt sich mein Vergaser auf einer Linie zwischen Punkt 17 und 18. (Cruise Mode – Rich; Power Mode – 1 stage Rich 4%)




Um an die Secondary Düsen zu kommen müssen die Schwallbleche entfernt werden. Anschließend ebenfalls mit einem passenden Schraubenzieher herausdrehen.




Als nächstes wird die Beschleunigerdüse ausgebaut (bei mir Nr. 28). Diese gibt es als Tuningoption bei Edelbrock zu kaufen und beeinflussen durch unterschiedliche Düsendurchmesser die zeitliche Dauer des „extra Shot“ beim Beschleunigen (kurz und viel, lang und gleichmäßig) so in der Art.




Tricky ist das One-Way-Valve der Düse! Es besteht aus einer Kugel und einem Messingstift. Beide bleiben gerne in ihrem Loch „kleben“. Die Kugel gibt’s im Set, den Messingstift nicht.






Der aufmerksame Leser fragt sich jetzt, da die Gehäuse ja gleich sind, wie der Unterschied 500, 600 und 625 CFM zustande kommt. Hier die Auflösung. Der Unterschied bei den hier beschriebenen Vergasern (Carter AFB, EDE 1404, 1405 und 1406) liegt in den Primary und Secondary Boostern (oder auch Cluster). Augenmerk auf die jeweiligen Durchmesser/Stärken gerichtet.




Zum Vergleich 500er Cluster:



Rechten und linken Primary Booster herausschrauben. Anschließend die Secondary Cluster.
Die Pirmary Booster können nicht seitenverkehrt eingebaut werden! Gleiches gilt für die Secondary Booster. Heißt: Links und Rechts lassen sich nicht vertauschen.








Wenn beide Secondaries raus sind, geben sie den Blick auf das Velocity Valve frei. Das ist eine „pneumatisch“ ausgelöste Klappe, welche durch den Luftstrom betätigt wird, wenn die Secondary Valves geöffnet sind. Basisgeschwindigkeit und das Timing des VV wird durch die Gegengewichte gesteuert. Mit diesem zusätzlichen Klappen soll ein weicherer Übergang zum Vollgas gesteuert werden, da die Secondary Valves „schlagartig“ öffnen.




Auch für dieses VV gibt es eine Tuning Möglichkeit. Dieses muß jedoch VOR dem Einbau entschieden werden, weil jetzt alles gut zugänglich ist. Außerdem ist nur ein Tuning angera-ten, wenn ein Ersatz VV zur Verfügung steht.

Exkurs: Laut Larry Shepard ist das Standard Velocity Valve (VV) mit seinen unbehandelten Gewichten für max 12 bis 13 Sekunden auf der ¼ Meile gut. Um eine Verbesserung der Öffnungszeit zu erhalten, ist beidseitig vom Gegengewicht etwas abzuschneiden. Über die genaue Menge lässt sich Larry Shepard nicht aus. Er empfiehlt „Versuch und Irrtum“. Im Zweifel lieber öfter etwas, als einmal zu viel absägen. Im Bild habe ich ungefähr die Menge markiert, von der Larry Shepard sagt, sie wäre angemessen für ein 10 Sekunden Auto.
(Mangels zweitem VV habe ich diese Modifikation ausgelassen)




Wie geschrieben.. von BEIDEN Seiten abschneiden, falls getunt werden möchte.

Hier ist schön der Verbindungskanal zwischen den beiden Benzinkammern zu sehen.




Da ich die Schrauben der unteren Drosselklappen nicht lösen konnte, die Schrauben waren zu fest, habe ich diese sitzen lassen.




Kommen wir zur Demontage des e-Choke. Wie zu Anfang geschrieben , empfehle ich Euch die Positionsmarkierung der Plastikkappe auf den Träger zu übertragen. Ich habe diese einfach mit dem Messer eingeritzt.
















Im Dichtungssatz des Vergasers gibt es eine kleine (meist Kork) Dichtung, die gehört
an diese Stelle (Rückseite des Choke-Gehäuse). (hier aus Gummi)




Bevor ich die Idle Mixture Screws herausgedreht habe, notierte ich mir die Höhe, in der sie eingedreht waren.






An einer gutbelüfteten Stelle habe ich dann den Vergaserunterbau und -deckel mit dem „Außenreinger für Vergaser“ von Liqui Moly gesäubert. Empfehlung: Gummihandschuhe und Schutzbrille!
Die Flasche hat einen biegsamen festen Schlauch, so dass man gut in jedes Loch rein kommt. Und ihr müsst in jedes Loch. Nicht geizen mit dem guten Stoff, meine Flasche hat gerade so für den Vergaser gereicht. Übrigens, sollte Euch jemand den Tip mit Bullrich Salz (gegen Sodbrennen) und Elektrolyse geben.. Vergeßt es! Für die Alu-Vergaser ist das „tödlich“.


Okay, wenn alles schön getrocknet ist (ich habe es lufttrocknen lassen mangels Druckluft)
geht es an den Zusammenbau.. das Ganze halt rückwärts. Die Bilder spare ich mir und gehe nur noch kurz auf die „groben“ Einstellungen ein. Choke-Klappe justieren bitte im Owner’s Manual von Edlebrock nachschlagen. (Download kostenlos auf Edelbrock.com)

Schwimmerstand:

Edelbrock empfiehlt einen maximalen Floatlevel von 11/32“ (ca. 9mm).
Dazu habe ich einen 9mm Bohrer genommen und wie gezeigt eingesetzt.




Um den Level zu beeinflussen habe ich an der folgenden Stelle die Spitzzange angesetzt und gebogen.




Für den Float Drop empfiehlt Edelbrock 1/1/4“ (1,25 Zoll) + - ¼ “ . Ich habe mich für 1“ (2,51cm) entschieden und mit dem Zollstock ausgemessen.




Um den Float Drop zu beeinflussen muß vorne an der Nase gebogen werden.




Wenn alles richtig gelaufen ist, sind keine Teile übrig und der Vergaser ist einsatzbereit.




Und dann wird es spannend. Installation auf dem Motor, anschließen und Zündschlüssel drehen.


Der 10 Punkte Plan von Edelbrock zur Einstellung des Vergasers am Motor sagt:

1. Choke voll geöffnet
2. Luftfilter installiert
3. Einstellen der gewünschten Drehzahl (Idle Screw)
4. Drehen an EINER Gemischschraube (IMS), um maximale Drehzahl zu erreichen. (Mit dem Uhrzeigersinn mageres Gemisch, gegen den Uhrzeigersinn fetteres Gemisch.) Nicht fetter werden, wenn erhöhte Drehzahl erreicht wurde.
5. Hat 4. die gewünschte Lehrlaufdrehzahl um mehr als 40 U/Min erhöht, mit der Drehzahlschraube (Idle Screw) nachjustieren auf gewünschten Wert.)
6. Jetzt die ANDERE Gemischschraube (IMS) wie in Punkt 4 beschrieben justieren, bis erhöhte Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
7. Drehzahl nachjustieren.
8. Vorsichtig erneut beide Gemischschrauben nachjustieren wie bei Punkt 4.
9. Jetzt die Gemischschrauben im Uhrzeigersinn drehen, um eine Drehzahlreduzierung von ca. 20 U/Min zu erreichen
10. Drehzahl erneut nachjustieren.
11. Damit ist das beste magere Leerlaufdrehzahlgemisch erreicht. Fettere Einstellung führt nicht zu einer besseren Leelaufqualität oder Performance.



Abschlusswort:

Sollte ich etwas ungenau erklärt oder beschrieben haben, stehe ich natürlich für Fragen zur Verfügung. Auch habe ich nicht meine Bilder vom Zusammenbau hier eingestellt, da dieses
den Rahmen sprengt (In Summe ca. 250Bilder mit 700MB). Falls jemand Interesse oder Bedarf hat, bitte per PN melden.


Viel Spaß beim „Nachbauen“ und keine Angst vor dem Wort „Vergaser“...


Feel free, refurbish your Carter/Edelbrock carburetor
Hans-Jörg

Content received from: dr-mustang - die us-car community, http://dr-mustang.com