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Hilfestellung zum Überholen eines Holley 2300 Vergasers - automatic Choke

Ein Bericht von muetze


Hallo Community,

nachdem meine ersten Vergaser-Berichte (Teil 1 „How to rebuild a Carter AFB / Edelbrock Performer Carburetor“, Teil 2 „How to rebuild a Holley 4160 carburetor“ und Teil 3 „How to rebuild a Motorcraft / Autolite 2100 carburetor“) auf großes Interesse stießen, möchte ich Euch einen weiteren „Holley“-Teil, den 2bbl Holley 2300, nicht vorenthalten.

Ziel des Berichtes ist es den „2bbl Holley-Newbies“ eine Hilfestellung und den Mut zu geben sich an dieses Feld zu wagen, weil sie sich sicher ebenfalls die Frage zum Überholen von Vergasern (und wer so etwas macht) stellen.



Vorangestellt sei, dass ich kein Holley-Vergaserspezialist, Mechaniker, oder Schrauber mit langjähriger Erfahrung bin. Alles was ihr hier lest habe ich mir autodidaktisch beigebracht. Sollten unsere „Walking Libraries” zum 2bbl Holley fachlich etwas ergänzen oder berichtigen wollen sind sie herzlich willkommen. Sicher kann ich beim 2bbl Holley-Vergaser noch etwas lernen.

Mit dem Überholen des 4bbl Holley-Vergaser 4160 habe ich schon Holley Erfahrung ge-sammelt. Die Recherche im WWW brachte leider nur das eine Buch „2300 Holley Carburetor Handbook“ von Mike Urich hervor. Dieses Buch ist recht gut geschrieben und hat viel Fotos und erklärende Skizzen. Außerdem verweist es auf ein weiteres Holley Buch, welches wahrscheinlich auch für die 4bbl Freunde von Interesse ist: „Illustrated Parts & Specs Manual Holley Carburetion“ .

Weitere Quellen und Bücher: dr-mustang.de; Praxishandbuch Holley-Vergaser (Baureihen 2300, 4150 und 4160 u. a. (Des Hammill), Super Tuning and Modifying Holley Carburetors (Dave Emanuel), Super Tuing Holley Carburetors (Alex Walordy’s), Installation Manual 199R7950-7rev2 und 199R10013 von Holley (kostenlose PDF)) .

Auch wenn das Buch von Dave Emanuel überwiegend 4bbl Holley behandelt, kann ich es empfehlen. Alle Tips zur ersten Vergaserstufe der 4bbl Vergaser können auf den 2bbl Holley angewendet werden. Außerdem unterstützt das Buch bei der Identifizierung der Holley Vergaser. Der hier behandelte Holley-Vergaser ist ein 2300 Modell (7508-1), gebaut am 235sten Tag des Jahres und Baujahr 1996 (2356). Es handelt es sich um einen 350 cfm Economaster (erkennbar an den Speichen - Boostern).


Genannten Quellen im Rücken und dem Wissen, dass die meisten Vergaser „nur verdreckt“ aber nicht mechanisch beschädigt sind, habe ich mich daran gemacht.



Benötigtes Material:

- Vergaser - diverse Schraubenzieher
- ggf. ein Stecksatz diverser Bits - eine Spitzzange
- ein paar Deckel oder Kästchen für Kleinteile - eine Pinzette
- Bastelmesser/Schere - Zollstock
- Papier und Kugelschreiber - diverse Putzlappen
- Auflagehilfe für den Vergaser - Nusskasten

- Vergaser Außenreiniger (z. B. Liqui Moly – Sprühflasche; Art. Nr. 3325)
- Vergaser Überholsatz (z. B. von www.allcarbs.com)
- genügend Ablagefläche, wo die Teile ordentlich abgelegt werden.
- Gummihandschuhe und Schutzbrille
- optional: eine Digitalkamera (um jeden Ausbauschritt zu dokumentieren)
und eine Montageplatte für den Vergaser (ein ausgedienter Spacer)

Genügend Ablagefläche ist sehr hilfreich, wenn sie nachher so ausschaut:



Bei meinem ersten Vergaser habe ich gelernt, dass eine wackelige oder fehlende Unterlage die Arbeit behindert. Dementsprechend habe ich meine verbesserte Halterung wieder genommen.







Wenn alles vorhanden ist, geht es los... Zerlegen:

Begonnen habe ich mit diesem kleinen Winkel. Hier gehört wahrscheinlich die Rückholfeder
fixiert und in der Nut am gegenüberliegenden Zapfen eingehängt.



Dann habe ich die extern justierbare Benzineinlassnadel der Main Fuel Bowl (Benzinkammer) ausgebaut.




Anschließend wird der Benzinfilter und die Befestigung der Hauptbenzinleitung entfernt.



Zum Entfernen der Hauptbezinkammer (Main-Fuel-Bowl) sind die vier Schrauben zu lösen. Dabei habe ich festgestellt, das diese nur handfest angezogen waren.





Die Dichtung gab ohne Kraftaufwand nach. Große Benzin-Ablagerungen konnte ich in diesem Vergaser nicht ausmachen. Der Schwimmer ist aus Kunststoff und innen hohl.

Auf der Unterseite befindet sich die 30cc Beschleunigerpumpe, welche von 4 Schrauben gehalten wird. Nach dem Lösen und Anheben des Deckels, wird der Blick auf die Membran frei.





Unter dieser Membran befindet sich eine Feder, welche die Membran immer zurück in den Deckel drückt und somit das Füllen der Beschleunigerkammer begünstigt. Beim Zusammen-bau nicht vergessen!



Die kleine Kugel, welche durch den Metallstreifen gehalten wird, reguliert die Geschwindig-keit der Wiederbefüllung und dichtet die Kammer beim Beschleunigen nach oben hin ab, wodurch das Benzin die andere Öffnung (knapp vor 12 Uhr) zur Beschleunigerdüse nehmen muss.



Gemäß Dave Emanuel (S. 114) ist in 99,99% der Fälle, wo die Kugel fehlt und nur der Streifen vorhanden ist, die Leistung der Beschleunigungspumpe voll auf befriedigend.

Der Abstand zwischen Kugel und Haltestreifen sollte .010 Inch betragen. Ich habe diese so belassen, wie sie ist.

Nach Lösen des Sicherungssplintes, kann der Schwimmer entnommen werden. Der weiße Plastikkörper oben rechts in der Ecke ist nur gesteckt und kann einfach herausgezogen werden. Seine Aufgabe ist es die extern justierbaren Einlassnadeln zu unterstützen bzw. zu führen.





Zuletzt habe ich die Schraube zum Sichtloch „Benzinkammerstand“ entfernt.



Durch entfernen des Sicherungssplintes lässt sich der Hebel für die Beschleunigerpumpe leicht abziehen.



Damit die Schraube am Hebel später wieder die richtige Höhe hat, ist diese zu messen und das Ergebnis zu notieren.


Der Stopfen auf dem Venturi-Vakuum-Anschluß unter der Benzinkammer is
t in Ordnung und kann wieder verwendet werden. Da dieser Stopfen von der Benzinkammer verdeckt ist, wird er meistens bei der Vakuum-Lecksuche vergessen bzw. übersehen. Sofern hier kein Unter-druckschlauch angeschlossen wird, ist ein defekter Stopfen zu ersetzen. (Liegt nicht dem Überholkit bei!)



Links oben am Metering Block sitzt der „geportete“ Vakuumanschluss. Es folgt die Entnahme der Primary Main-Jets (Hauptdüsen).



In meinem Fall „522er“. Lt. Dave Emanuel handelt es sich um sogenannte „Close Limit Main Jets“. Sie sind vorgetestet, um sicher zu stellen, dass beide Düsen nahezu die gleichen Strö-mungsverhalten aufweisen, was das Benzin angeht. Diese Jets wurden ursprünglich nur für Laborversuche verwendet, sind heute aber für jeden erhältlich und finden Verwendung bei besonderen Anforderungen an das Gemisch, die Wirtschaftlichkeit oder den Abgasausstoß.

Die ersten Ziffern der „Close Limit Jet“ Nummer referieren mit der Standartjetnummer der gleichen Bezeichnung. Hier „52-2“  Standart Jet Nummer 52 = .052 Inch Innendurch-messer.

Oberhalb der beiden Düsen sitzt das Power Valve. Es kann erst gewechselt werden, wenn der Metering Block ausgebaut ist. Dieser ließ sich nicht ohne Weiteres lösen. Daher habe ich zwischen dem geporteten Vakuumanschluß (meine Finger) und der Choke Befestigung einen Hebel angesetzt und schon gab der Metering Block nach. Das ging ohne Schwierigkeit, weil in diesem Fall die Dichtungen aus Gummi waren.





Wichtig: Der Block wird durch zwei Zapfen gehalten, so dass „drehen“ nicht geht! Sollte es sich um einen ganz alten Vergaser handeln, der ggf. mit „Pappdichtungen“ überholt wurde und somit der Block förmlich am Hauptvergaserkörper kleben, ist unbedingt auf rohe Gewalt zu verzichten. In dem Fall den Vergaser über Nacht so in ein Bad aus Wasser und Spüli ein-legen, daß die Dichtung unter Wasser ist. Anschließend einen Hebel angesetzt und dann vorsichtig den Block abhebeln.




Die „Idle Mixture Screws“ (IMS = Gemischschrauben) sitzen rechts und links am Metering Block. Bei Holley gibt es zwei Varianten der IMS => Rechts- und Linksgewinde. Wodurch sich das Gemisch einstellen ggf. umkehren kann. Heißt: Im Uhrzei-gersinn rausdrehen reichert das Gemisch an (fett/rich) und gegen den Uhrzeigersinn reindrehen magert es ab (mager/lean). Bei diesem Block ist es wie bei uns gewohnt  im Uhrzeigersinn rein = „mager“, gegen den Uhrzeigersinn raus = „fett“.




Nachdem das Power Valve (# 65 = 6,5 Hg Öffnungszeitpunkt) entfernt ist, habe ich mich an die Dichtungsreste gemacht. Bei harten Fällen benutze ich als Hilfsmittel einen Dremel mit Stahlbürstenaufsatz. Hier ließ sich die Dichtung ohne Rückstände abziehen.







Bevor ich jetzt die HOT-Idle-Screw (Standgas Drehzahlschraube – betriebswarmer Motor) ausbaue, messe ich ihre Höhe. Später beim Zusammenbauen, schraube ich diese in der gleichen Höhe wieder ein und der Motor sollte ziemlich nah an seiner ursprünglichen Stand-gasdrehzahl laufen.



Wenden wir uns dem Thermo-Choke zu. Um später nicht lange experimentieren zu müssen, markiere ich mir die Deckelposition (schwarz) am Grundträger. Danach werden die drei Deckelschrauben gelöst und der Deckel abgenommen.





Abgesehen von dem Ruß innerhalb des Chokes, fällt auch auf, dass die Deckeldichtung am Trägergehäuse kleben blieb.

Exkurs:

Später beim Zusammenbau darauf achten, dass die Federöse richtig in den Hebel der Choke-anlenkung im Gehäuse eingefädelt wird. Dadurch ist sichergestellt, dass der Anlenkhebel jeder Bewegung der Feder folgt. Wird das nicht beachtet, kann es zur Fehlfunktion des Chokes kommen. Entweder geht er nicht richtig zu oder nicht richtig auf. Die Markierung vom Deckel (schwarz) nicht über die Markierungen am Gehäuse hinausdrehen! Dabei könnte die empfindliche Spiralfeder Schaden nehmen.

Exkurs Ende.



Nun die drei Schrauben lösen, die das Chokegehäuse am Vergaser halten. Langsam das Gehäuse vom Vergaser wegziehen. Es geht nur bis zu einem bestimmten Punkt, weil auf der Rückseite das Gestänge zur Choke-Klappe noch eingehängt ist und hier der Sicherungssplint
entfernt werden muß.





Auf der Rückseite des Chokes sitzt eine kleine Dichtung, die später durch eine neue aus dem Überholkit ersetzt wird.



Mit dem abgenommenen Choke Gehäuse wird der Blick auf die COLD-Idle Screw (Kaltlauf-Drehzahlschraube) frei.



Auf eine weitere Zerlegung des Chokes habe ich verzichtet, da diese kleine Niete (grüner Pfeil) verhindert, dass der interne Choke Zylinder herausgezogen werden kann.



Als nächstes habe ich die COLD-Idle Screw vermessen und herausgedreht.



Leider ließ sich die linke Halteschraube wegen eines verusselten Schlitzes nicht mehr herausdrehen, so dass ich zunächst meine Aufmerksamkeit der Beschleunigerdüse zugewandt habe. Später habe ich mich der Schraube angenommen, um die Klappe ausbauen zu können.



Es ist eben sehr wichtig, RICHTIG PASSENDES Werkzeug zu verwenden!

Da auch die Choke-Klappenschrauben Sicherheitsschrauben sind, habe ich diese später beim Zusammenbau mit Locktide gesichert.



Die Beschleunigerdüse ist nur mit einer Schraube befestigt und trägt bei diesem Vergaser die # 31 (.031 Inch = Standard). (D. Emanuel, Tabelle „Numerical Listing and Component Parts“) Die sichtbaren Venturi Booster im Speichen-Design heißen “Vane-Type-Booster” und fanden in einigen Holley Economaster Vergasern Verwendung.

Unter der Beschleunigerdüse befindet sich im Benzinkanal ein konisch zulaufender Zylinder, der als Ventil fungiert. Er bleibt gerne kleben und darf nicht verloren gehen, da diese Teil nicht im Überholkit enthalten ist.



Meine widerspenstige Schraube wurde schließlich doch gelöst und so war ich in der Lage die Choke-Klappe auszubauen. Mit der fehlenden Klappe lässt sich die Welle herausdrücken und so wird das Anlenkgestänge ausbaufähig.





Den Anlenkhebel nach oben durch sein weißes Führungsplättchen ausfädeln.







Der obere Holley-Vergaser Bereich ist damit demontiert, wenden wir uns nun der Bodenplatte mit den Drosselklappen und Anlenkungen zu. Das nächste Bild zeigt die Vergaserunterseite zum Manifold. Hier befinden sich 5 Schrauben, welche den Ventury-Block mit der Halte-platte verbinden. Die Schrauben lösen und der Vergaserfuß lässt sich vom Vergaserblock trennen.



Die rote Linie zeigt, dass hier die Verbindung Main-Vacuum Anschluß zum Manifold
besteht, während der kleine Anschluß oben eine Verbindung zum Venturi hat und dort Strömungsvakuum anliegt. Das Venturi Strömungsvakuum löst beim 4bbl Holley die Unterdrucksteuerung der zweiten Vergaserstufe (Vollgas) aus.

Um den Vergaserblock vom –fuß zu lösen habe ich an dieser Stelle einen Hebel angesetzt
und beide Teile ohne großen Kraftaufwand getrennt.



Jetzt sehen wir die Oberseite des Vergaserfußes wo gerade noch der Block des Holley Ver-gasers saß. Die am Block sitzende Dichtung ist zu ersetzen. Dem Überholsatz lagen hierfür verschiedene Varianten bei. Es ist also wichtig, die Dichtungen zum Vergleichen aufzube-wahren.




Gemäß Hinweis der Walking Libraries handelt es sich bei den Drosselklappenschrauben um speziell gesicherte, die möglichst nicht gelöst werden sollten, um den sicheren Sitz zu gewäh-leisten. Ich folge diesem Tip und habe den Fuß nicht weiter zerlegt sondern dieses Teil so gereinigt.

Ich möchte die Aufmerksamkeit auf die orange Nocke im nächsten Bild lenken.




Das ist die „Pump-Cam“ (hier: orange = #466 ). Über diese Nocke wird die Länge und Stärke des Beschleunigerpumpenschlages beeinflusst. Befestigungsloch 1 = 19cc; Befestigungsloch 2 = 24,5cc.

Holley bietet verschiedene Nocken an (weiß, blau, rot, orange, schwarz, grün, rosa und braun). Jede der Nocken bietet unterschiedliche Benzin-Lieferkurven (abhängig vom aktuellen Winkel der Drosselklappe), die sich zusätzlich durch die Befestigungslöcher variieren lassen. Weitere Details zu den verschiedenen Nocken findet ihr hier im unteren Drittel: http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Encyclopedia&op=content&tid=3678




An einer gutbelüfteten Stelle habe ich alle Vergaserteile (innen und außen) mit dem „Außen-reiniger für Vergaser“ von Liqui Moly gesäubert. Empfehlung: Gummihandschuhe und Schutzbrille!
Die Flasche hat einen biegsamen festen Schlauch, so dass man gut in jedes Loch rein kommt. Und ihr müsst in jedes Loch. Nicht geizen mit dem guten Stoff, meine Flasche hat alle Verga-serteile gereicht. Übrigens, sollte euch jemand den Tip mit Bullrich Salz (gegen Sodbrennen) und Elektrolyse geben.. Vergesst es! Für die Alu-Vergaser ist das „tödlich“.

Okay, wenn alles schön getrocknet ist (ich habe es lufttrocknen lassen mangels Druckluft)
geht es an den Zusammenbau... das Ganze halt rückwärts. Die Zusammenbaubilder spare ich mir und gehe nur noch kurz auf einige Punkte ein.


Überholkit: Um sicherzugehen, dass ich das richtige Überholkit bekomme, habe ich unter Angabe der vollständigen Vergasernummer und einiger aussagekräftigen Bilder eine freundliche Mail an allcarbs.com geschickt. Der dortige Support war sehr freundlich und hat mir alle wichtigen Bestellangaben geben. Die Lieferung erfolgte prompt und bezahlen konnte ich per PayPal.

Je nach Ambitionen und Vorhaben, ist zu überlegen, ob ein Satz Beschleunigernocken, andere „Close Limit Main Jets“, Power Valves und vielleicht weitere Beschleunigerdüsen mit bestellt werden, um ggf. den Vergaser noch individueller auf den eigenen Motor abzustimmen.

Choke: Holley Termo- / e-Chokes schließen grundsätzlich komplett. Ein Öffnungsspalt wie beim Carter / Edelbrock oder Autolite / Motorcraft ist nicht vorgesehen. Somit finden sich keine Anweisungen zur Choke-Klappen-Einstellung. Einzig auf die Kaltleerlaufdrehzahl wird eingegangen. Sie soll zwischen 1200 und 1600 U/min liegen. Einzustellen über die Cold-Idle-Screw (Kaltleerlaufdrehzahlschraube).

Es handelt sich bei diesem Vergaser um einen Automatik Choke Vergaser, das bedeutet der Choke reagiert eigentlich auf Abgaswärme. Wer einen Holley e-Choke Deckel auftreiben kann und den Hitzeeinlaß am Choke-Gehäuse verschließt, kann den Vergaser ganz simpel auf e-Choke umrüsten.

Beschleunigerpumpe: Hierzu den Vergaser hochkant stellen (Beschleunigerpumpe nach vorne-oben) und die Primary-Drosselklappen auf WOT (WOT = Wide Open Throttle = Vollgas) bringen. In dieser Stellung sollte zwischen den zwei Anlenkhebeln ein Abstand von .015-.020 Inch sein. Die beiden Hebel dürfen sich nicht berühren! Wird diese Einstellung bei „Standgas“ Stellung der Primay-Drosselklappen vorgenommen, resultiert daraus ggf. ein schlechtes Beschleunigungsverhalten!

Gemischeinstellung: Die Idle-Mixture-Screws (IMS) befinden sich rechts und links im Metering Block, wo auch der geportete Unterdruckanschluss zu finden ist. Die IMS habe ich in „Grundeinstellung“ gebracht. Das heißt, leicht bis zum Anschlag eingedreht und dann eine Umdrehungen wieder heraus. („IMS“ Position siehe letztes Foto) Die Schraube für die Stand-gasdrehzahl hatte ich vor dem Ausbau gemessen und nach der Remontage auf die gemessene Höhe wieder eingeschraubt. Mit dieser Einstellung sollte der Motor nach der Vergaserremon-tage zumindest zu anspringen und laufen.

Schwimmerstand: Der Kammer-Schwimmerstand kann nur bei eingebautem Vergaser und laufendem Motor feinjustiert werden. Hier ist mit großer Vorsicht und Sorgfalt vorzugehen. Durchführung: Die Schraube zum Inspektionsloch herausdrehen, Motor starten und mit Schraubenzieher und Gabelschlüssel das Schwimmerventil so einstellen, dass nur knapp Benzin aus dem Sichtloch herauströpfelt. Der Schraubenzieher kontrolliert die Sicherungs-schraube und der Maulschlüssel die Justiermutter. Schraube und Mutter sind gemeinsam zu bewegen. Im Uhrzeigersinn senkt den Level, dagegen hebt den Benzinstand in der Kammer an. Sicherheitshalber einige Lappen am Vergaser und unter dem Inspektionsloch positio-nieren, um austretendes Benzin in den Lappen aufzufangen. (D. Emanuel, S. 119)

Power Valve (PV): Das Überholkit enthält ein PV (#50 = 5.0 Hg) mit rechteckigen Öffnungen. Original war ein PV mit der Zahl #65, was darauf schließen lässt, dass das PV unter 6.5 Inch Hg Vakuum öffnet. Welches von beiden verwendet wird sollte im Fahrbetrieb ausprobiert werden. Da das Power Valve mit der Nummer #50 neu ist, habe ich erst mal dieses verbaut.
Um Vergaserüberlaufen oder ein zu reiches Gemisch zu verhindern, ist es wichtig, die richtige Dichtung für das PV zu verwenden. Alex Walordy empfiehlt außerdem das Gewinde und den Auflagebereich des PV leicht mit WD40 einzuölen, bevor das PV eingesetzt wird. Für einen guten Sitz der Dichtung empfiehlt es sich den Metering Block waagerecht zu halten und das PV mit Dichtung von unten nach oben einzuschrauben.





Wenn alles richtig gelaufen ist, sind keine Teile übrig und der Vergaser ist einsatzbereit.
Nun wird es spannend. Installation auf dem Motor, anschließen und Zündschlüssel drehen.

Der 10 Punkte Plan von Edelbrock zur Einstellung des Vergasers am Motor gilt universell für jeden Vergaser:

1. Choke voll geöffnet
2. Luftfilter installiert
3. Einstellen der gewünschten Drehzahl (Idle Screw)
4. Drehen an EINER Gemischschraube (IMS), um maximale Drehzahl zu erreichen. (Mit dem Uhrzeigersinn mageres Gemisch, gegen den Uhrzeigersinn fetteres Gemisch.) Nicht fetter werden, wenn erhöhte Drehzahl erreicht wurde.
5. Hat 4. die gewünschte Lehrlaufdrehzahl um mehr als 40 U/Min erhöht, mit der Drehzahlschraube (Idle Screw) nachjustieren auf gewünschten Wert.
6. Jetzt die ANDERE Gemischschraube (IMS) wie in Punkt 4 beschrieben justieren, bis erhöhte Leerlaufdrehzahl erreicht wird.
7. Drehzahl nachjustieren.
8. Vorsichtig erneut beide Gemischschrauben nachjustieren wie bei Punkt 4.
9. Jetzt die Gemischschrauben im Uhrzeigersinn drehen, um eine Drehzahlreduzierung von ca. 20 U/Min zu erreichen
10. Drehzahl erneut nachjustieren.
11. Damit ist das beste magere Leerlaufdrehzahlgemisch erreicht. Fettere Einstellung führt nicht zu einer besseren Leelaufqualität oder Performance.

Das ist alles sehr nett.. ;-) aber wer kann schon so genau hören. Nachdem ich die Chance
bekam ca. 100 Stück des amerikanischen „CarCraft“ - Magazins zu bekommen und diese las, habe ich eine viel bessere Lösung gefunden, um den Vergaser einzustellen.



Man nehme eine Unterdruckanzeige, einen passenden Schlauch und verbinde alles mit dem (Main) Manifold-Vakuum-Anschluß am Vergaser.



Ziel ist es jetzt bei einer vorgegebenen Leerlaufdrehzahl (betriebswarmer Motor) über die IMS (Idle-Mixture-Screw = Gemischschraube links und rechts vom Metering Block) das höchste Vakuum auf der Anzeige einzustellen. Laut „CarCraft“ Magazin ist dann die beste Vergaser-Leerlauf-Einstellung für den Motor gefunden.


Abschlusswort:

Sollte ich etwas ungenau erklärt oder beschrieben haben, stehe ich natürlich für Fragen zur Verfügung, möchte jedoch darauf hinweisen, dass ich Carter-Vergaser Fan bleibe und emp-fehle dem „Holley“ Interessierten das zu Beginn genannte Quellenmaterial, welches auch Tuningtips beinhaltet.

How to rebuild Holley 2300 - Thermo Choke.pdf

Feel free, refurbish your Holley 2300 carburetor
Hans-Jörg


Eingereicht von JJ am Sunday, 06 January 2013 (14:50:45) UTC (16045 gelesen) [ Administration ]

"How to rebuild a Holley 2300 carburetor – E-Choke" | Anmelden/Neuanmeldung | 2 Kommentare
Grenze
Für den Inhalt der Kommentare sind die Verfasser verantwortlich.

Re: How to rebuild a Holley 2300 carburetor – E-Choke (Punkte: 1 )
von muetze am Monday, 19 August 2013 (14:06:20) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

hier noch etwas Interessantes zum Power Valve => wie arbeitet es und wie prüft man es im eingebauten Zustand:

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=Forums&file=viewtopic&t=107765&highlight=power+valve




Viele Grüße
Hans-Jörg



Re: How to rebuild a Holley 2300 carburetor – E-Choke (Punkte: 1 )
von muetze am Wednesday, 13 February 2013 (10:17:34) UTC
(Benutzerinfo | Artikel schicken)
Wave ,

wer sich für Vergaser interessiert, für den ist das hier
vielleicht auch spannend zu lesen "Vergaser Probleme und
deren Lösungen" (How to troubleshoot your carburetor)":

http://www.dr-mustang.com/index.php?name=News&file=article&sid=206

oder

klick mich

Ganz am Ende, etwas versteckt gibt es auch die
passende PDF Datei dazu Okido


Viel Spaß & gutes Gelingen
Hans-Jörg



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